1.121 demandes de primes à l’innovation déposées en 2006


En 2006, 1.121 demandes de prime à l’innovation ont été introduites par près de 200 entreprises. Cette prime, lancée par le gouvernement en début d’année dernière, est versée par l’employeur à ses travailleurs en récompense d’une idée qui aboutit à une nouveauté. Elle est exonérée d’impôts et de charges sociales.

Il semble que les demandes aient été croissantes au fil de l’an puisque une dizaine de demandes par mois étaient enregistrées en début d’année pour 356 au mois de décembre. Plus de la moitié (57,4 %) de ces demandes viennent de Flandre, pour 18,8 % de Wallonie et 23,7 % de Bruxelles.

La majeure partie des demandes concerne des projets d’amélioration du processus de fabrication (45 %) et de l’organisation du travail (31 %). On relève également des idées pour de nouveaux produits (18 %) et de nouveaux services (6 %). Ce sont les secteurs de la chimie (23,1 %), de l’électromécanique (13,2 %) et de l’électronique (11,1 %) qui ont le plus souvent fait appel à la prime.

Source : www.7sur7.be

Un moteur qui utilise l’air comme carburant


Le trust géant TATA vient de signer un accord avec la petite société de la région niçoise, MDI, des Frères Nègre pour équiper un véhicule urbain de moteurs à air comprimé.

ATTENTION, il ne s’agit pas d’un poisson d’Avril (ni de Février), c’est très sérieux. Si la nouvelle est positive pour cette petite société française, le navrant de la chose est que la France n’a pas pris les dispositions pour aider au développement de cette technologie. En effet, il faudrait accepter que nos voitures roulent à 50 km/h (ce qui, à certaines heures sur nos routes, serait une bonne moyenne !), et que nos gouvernants ne cèdent pas au lobby de l’industrie automobile et surtout aux pétroliers qui font des bénéfices records en spéculant sur la hausse du pétrole.

Aujourd’hui, c’est un des groupes indiens les plus importants, TATA, qui s’intéresse à cette technologie développée en France.

Quand Paul Vergès demande à tous de « changer les mentalités », cela concerne également une révision de nos modes de déplacement. Et ce véhicule à moteur à air comprimé représente une alternative prometteuse.

TATA Motors et MDI, le concepteur français de la technologie, ont signé un accord à Mumbaï le 5 Février dernier.

TATA motors, fidèle à son rôle de leader en Inde dans le domaine de la recherche automobile a, dans un nouvel effort passionnant d’ingénierie et de développement, signé avec la société française MDI un accord pour appliquer en Inde la technologie révolutionnaire des moteurs à air de MDI.

Le groupe MDI est dirigé par Guy Nègre qui a créé la compagnie en 1990 à la poursuite de son rêve de développer un moteur propre utilisant de l’air comprimé comme carburant – qui semble bien être actuellement le meilleur des moteurs écologiques. De surcroît, ce moteur est efficace en termes de performances et de coûts, il peut être réalisé dans toutes cylindrées et puissance, et apte à d’autres applications telles que production d’électricité.

Cet accord entre TATA Motors et MDI prévoit que TATA soutiendra la fin du développement et l’optimisation de cette technologie, pour son application sous licence en Inde.

Commentant cet accord, Guy Nègre a déclaré : « MDI travaille depuis de nombreuses années à la conception de moteurs respectueux de l’environnement. MDI est heureuse de conclure cet accord avec TATA et de travailler avec cet expérimenté et grand groupe industriel pour développer cette nouvelle et économique technologie, ainsi que ses diverses applications sur le marché indien qui doit suivre maintenant une réglementation très stricte en matière de protection environnementale. Nous poursuivons le développement de notre propre concept industriel en licenciant dans les autres pays du monde des petites unités de productions proches des marchés. Nous avons aussi développé cette nouvelle technologie pour d’autres applications où se combine l’économie en matière de coûts dans le respect de l’environnement, qui est notre priorité ».

– MDI (Motor Developpement International) est une holding luxembourgeoise qui regroupe une dizaine de sociétés et qui repose sur presque 300 actionnaires privés. L’essentiel de son activité en France est située à Carros, à côté de Nice. La cible commerciale privilégiée de cette société est constituée par les villes des pays en voie de développement qui cherchent une solution souple et peu onéreuse pour régler leur problème de pollution urbaine. Le groupe MDI développe ainsi une gamme de produits autour d’une idée : celle du véhicule urbain à air comprimé. Cyril Nègre a développé avec ses collaborateurs une nouvelle technologie de moteurs destinés à économiser l’énergie tout en respectant des exigences environnementales strictes, le tout à des prix compétitifs. L’entreprise, seule à porter un projet de ce type dans le monde, fonctionne avec des moyens limités comparativement aux entreprises automobiles et la commercialisation de la voiture à air comprimé. C’est pourquoi, l’accord qui vient d’être signé est essentiel pour cette société. Site Web : www.mdi.lu

– TATA Motors est le plus grand constructeur automobile d’Inde : il compte un chiffre d’affaires de 5,5 milliards de dollars pour l’exercice 2005-06, et pas moins de 4 millions de véhicules TATA circulant dans ce pays. Il y fait ainsi figure de leader sur le marché des véhicules utilitaires et apparaît en deuxième position pour les véhicules de tourisme. Il s’affiche aussi en cinquième position des constructeurs mondiaux de camions de poids moyen et lourd, et en deuxième position des constructeurs d’autobus. Les véhicules TATA ont été commercialisés dans plusieurs pays en Europe, Afrique, Asie du Sud et du Sud-Est, en Australie et au Moyen-Orient. TATA Motors et Fiat Auto ont annoncé la formation d’une co-entreprise industrielle en Inde dédiée à la construction de véhicules de tourisme, de moteurs et de transmissions destinés aux marchés indien et d’Outre-mer. TATA Motors distribue d’ores et déjà des voitures Fiat en Inde. Au niveau international, la compagnie est bien présente grâce à : TATA Daewoo Commercial Vehicle Co. Ltd. (en Corée du Sud), Hispano Carrocera (constructeur d’autobus et d’autocars en Espagne), et une co-entreprise avec la société thaïlandaise Thonburi Automotive Assembly Plant Company pour construire et commercialiser des camionnettes en Thaïlande. TATA Motors possède des centres de recherche en Inde, au Royaume-Uni et dans ses filiales et compagnies associées situées en Corée du Sud et en Espagne. 93 sociétés composent le groupe TATA qui réalise un chiffre d’affaires global de 11,3 milliards d’euros. A noter que 65,8% des recettes du groupe sont versés à des oeuvres caritatives. Site Web : www.tatamotors.com

Source : www.temoignages.re

Qu’est-ce qu’un moteur diesel ? En 1933 !


Avertissement : Cette news rétro retranscrit des connaissances scientifiques, techniques ou autres de 1933, et contient donc volontairement les arguments, incertitudes ou erreurs d’époque.

Le dernier Salon des Poids lourds a montré le développement du moteur Diesel dans l’équipement des camions automobiles ; le Salon Nautique a marqué sa généralisation sur les embarcations à moteur, chalutiers et cargos, transatlantiques et même marine de guerre. Le moteur Diesel est en train d’opérer dans la mécanique une révolution au moins aussi importante que l’apparition des turbines ou des moteurs à explosions.

Comment fonctionne le Diesel

Le nom de Diesel, ingénieur allemand qui prit le premier un brevet en 1890, s’applique à toute une catégorie de moteurs dits à combustion par opposition aux moteurs à explosions que l’extension de l’automobilisme a rendus plus ou moins familiers à tout le monde.

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Malgré les avantages que nous examinerons avec un certain détail, mais qui peuvent se résumer en deux mots, rendement supérieur pour dépense moindre, le moteur Diesel a mis bien des années à se faire accepter dans la pratique et ensuite à s’imposer, à cause du poids énorme que sa construction nécessitait au début: 300 kilogrammes par C. V. Des perfectionnements successifs ont remédié à cet inconvénient, si bien qu’aujourd’hui le Diesel n’est pas seulement employé dans l’industrie à l’état fixe, mais encore s’applique à tous les engins de transport: paquebots, voitures et même avions, et qu’il fait une concurrence sérieuse non seulement au moteur à explosions mais aussi à la machine à vapeur, en ce qui concerne la navigation.

Rappel du moteur à explosions. – Une étude succincte de son fonctionnement nous permettra de comprendre ce succès. Puisqu’on l’oppose au moteur à explosions, rappelons que dans ce dernier on introduit pendant la course d’aspiration du piston un mélange combustible d’air et de gaz ou de vapeur d’hydrocarbure ; le retour du piston comprime ce mélange et le réduit à un volume quatre ou cinq fois moindre que le volume qu’il occupe à la fin de l’aspiration ; en temps voulu, soit à la fin de la compression, le mélange s’enflamme sous l’action d’une étincelle électrique, la pression augmente brusquement dans le cylindre, les gaz produisent leur travail en se détendant et, la détente terminée, sont expulsés du cylindre par un tuyau d’échappement.

Ajoutons, car c’est intéressant pour le moteur Diesel, que dans le moteur à explosions, la compression des gaz doit être soigneusement limitée ; sous une compression excessive se produit une élévation de température telle que le mélange s’enflamme de lui-même et d’une façon intempestive ; c’est le phénomène désigné sous le nom d’auto-allumage, ou auto-détonation.

Fonctionnement du Diesel. – Cela dit, voyons comment fonctionne de son côté le Diesel. Dans ce moteur, au moment de l’inspiration, c’est de l’air pur qu’on fait entrer dans le cylindre. On pourra donc, pendant la phase de compression, comprimer cet air autant qu’on voudra sans craindre un auto-allumage puisque le cylindre ne contient rien d’inflammable. C’est bien ce que l’on fait ; on le comprime de telle sorte que, en s’échauffent, il atteigne une température très élevée, assez élevée pour qu’il dépasse très nettement le point d’inflammation du combustible qu’il s’agit de brûler. Injecté dans le cylindre au moment opportun, le combustible s’enflamme aussitôt et brûle pendant toute la durée de l’injection. C’est donc, au lieu d’une explosion, une combustion continue alimentée par l’oxygène de l’air aspiré précédemment.

L’injection arrêtée, les gaz chauds se détendent, produisent leur travail jusqu’au moment où commence l’échappement. Cette série d’opérations se fait à quatre temps ou à deux temps suivant le type de Diesel employé ; l’aspiration de l’air s’effectue au moyen du piston lui-même ou au moyen d’une pompe ; l’évacuation des gaz est assurée par le mouvement du piston ou par une pompe de balayage ; mais ce ne sont là que des différences de détail ne modifiant le principe en rien.

Inconvénients et difficultés

Le Diesel a, comme tous les moteurs possibles, ses inconvénients. Nous avons signalé le poids excessif qu’imposait sa construction au début ; L’injection des combustibles sous haute pression ne va pas non plus sans difficulté. Pour que la combustion du liquide se fasse convenablement, il est nécessaire qu’il se présente parfaitement pulvérisé; et à cet effet, une pompe l’envoie dans un pulvérisateur, sorte de soupape automatique s’ouvrant du dehors au dedans. Au moment même de l’injection, cette soupape reçoit un courant d’air comprimé, dont la pression est encore plus élevée que celle de l’air contenu dans le cylindre ; il soulève la soupape, entraîne avec violence le liquide qu’elle injecte et le distribue dans le cylindre sous forme de gouttelettes extrêmement fines.

Avec les compresseurs d’air, qui constituent un des éléments les plus délicats des moteurs Diesel, les appareils d’injection sont ceux dont l’établissement ont donné le plus de mal aux inventeurs. Il existe des chambres de mélange à injection directe: le jet de liquide y arrive directement et le brassage se fait par le déplacement du piston ; quand il y a une antichambre, il s’y produit une combustion préliminaire qui prépare le combustible définitif et élève la pression, ce qui favorise le mélange avec l’air. L’injecteur peut être ouvert et communiquer constamment avec la canalisation d’amenée, de sorte que l’injection se produit dès que le piston commence à refouler. Il peut être fermé ; dans ce cas un obturateur se détache et débouche l’orifice du gicleur au moment voulu, etc.

Aux difficultés d’une bonne injection s’ajoutent celles d’une pulvérisation complète, d’un mélange intime avec l’air de la chambre de compression et d’une combustion parfaite du liquide injecté. Mais elles pèsent relativement peu si on les compare aux avantages qu’on peut leur opposer.

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Ses Avantages : économie et rendement supérieur

Il en est un qui saute d’abord aux yeux : le Diesel n’a pas besoin d’allumage.

Économie. – En second lieu, il brûle des carburants lourds, le gaz oil de pétrole, les huiles de houille, les huiles végétales, dont le moteur à explosions n’a pas encore pu faire emploi, qui sont de pouvoir calorifique supérieur à celui de l’essence et qui coûtent bien moins cher. Le prix de l’essence varie de 1 fr. 60 à 2 francs le litre, et les moteurs à explosions de type courant consomment 280 à 300 grammes par cheval-heure; les Diesel de type rapide, qui leur sont comparables, ne consomment que 200 à 220 grammes de gaz oil, et le prix n’est que de 0 fr. 60 le litre. On peut donc admettre que 25 litres de gaz oil remplacent 40 litres d’essence et qu’avec le premier on réalise sur la dépense de consommation une économie de 67 p. 100. Autre avantage précieux: les huiles lourdes ne peuvent pas s’enflammer à l’air libre.

Meilleur rendement. – Enfin le principe même du Diesel implique la nécessité de très fortes compressions, qui sont créatrices de haute température et par conséquent de rendement supérieur. Alors que pour les moteurs à explosions on ne peut guère dépasser une compression de 7 kilogrammes sans risquer l’auto-détonation, le Diesel ne descend jamais au-dessous de 30 kilogrammes et peut atteindre le double dans certaines conditions.

Ses applications sur et sous la mer, sur la terre et dans l’air

Les débuts du Diesel, nous l’avons dit, ont été pénibles. C’est vers 1910 seulement qu’ayant acquis la sûreté de fonctionnement sinon encore la légèreté, il équipa des unités fixes de 12 à 250 chevaux. Cependant les constructions navales en percevaient déjà l’importance et ne tardèrent pas à l’appliquer à des chalutiers, des cargos; des cargos, le Diesel passa aux sous-marins, s’éleva aux paquebots de gros tonnages: le Lafayette, de la Compagnie Transatlantique; le Britannic, de la White-Star ; le Victoria, du Llyod Triestino, en sont pourvus; des cuirassés, des croiseurs l’ont également adoptés.

Resté lourd, son poids l’aurait confiné dans la marine; mais il s’est allégé, a augmenté sa vitesse et gagné une place justifiée dans les véhicules terrestres en équipant les camions automobiles.

Et ce n’est sans aucun doute qu’un commencement. Peut-être même aurait-il déjà conquis les voitures de tourisme si l’on pouvait du jour au lendemain reléguer à la ferraille tous les moteurs à essence en service ou en construction… Et puis pour ces voitures l’économie de consommation n’est pas, à vrai dire, un facteur si prédominant.

Mais ce qui est vraiment merveilleux, c’est son application à l’aviation réalisée par Junkers en Allemagne, Packard aux États-Unis, Clerget en France et qui fait de cet engin né lourd, lent et encombrant, mais qui a su se corriger de ses défauts avec l’âge, le moteur des grandes envolées.

Illustration : Almanach Hachette 1933

Source : www.techno-science.net

La vie de Bruxelles soulignera le 50e anniversaire de Gaston Lagaffe


Né de l’imagination débridée d’André Franquin, Gaston Lagaffe fêtera mercredi ses 50 ans, date à laquelle paraîtra l’album « Gaston 50 ». La ville de Bruxelles rendra un hommage solennel à cet anti-héros à partir de mardi par une fresque murale permanente de trois mètres de haut en face de l’Opéra. Gaffeur, rêveur et inventeur chaussé d’espadrilles fatiguées, Lagaffe a vu ses aventures vendues à 30 millions d’exemplaires.

Album anniversaire, « Gaston 50 » regroupe la crème des gags les plus festifs et 60 dessins de Franquin inédits en album. Le célèbre auteur disparu en 1997 a raconté ainsi comment Gaston est apparu pour la première fois dans le journal « Spirou ». Il est ainsi allé proposer au rédacteur en chef de l’époque, Yvan Delporte, d’introduire un personnage qui, « contrairement aux héros, n’aurait aucune qualité, il serait con, pas beau, pas fort. Ce serait un ‘héros sans-emploi’, un héros dont on ne voudrait dans aucune bande dessinée, tellement il serait minable ».

Employé de bureau, roi de la sieste, inventeur incompris, poète à ses heures, écologiste et rebelle, il fut la hantise de ses chefs. Fantasio passa ses journées à réparer ou à prévenir ses gaffes et son successeur, Prunelle, succombera à une déprime permanente.

L’un des sommets est l’homme aux contrats, le mal nommé Aimé De Mesmaeker. Ce fut Greg qui eut ce trait de génie. Il interpelle Franquin et lui dit : « Tu devrais inventer un homme d’affaires qui essaie de faire signer des contrats et n’y arrive jamais ». Franquin le crée et dira plus tard : « Je ne saurais jamais ce qu’il y avait dans ces contrats. Ce qui m’intéressait à chaque fois, c’est: comment va-t-il échouer cette fois-ci ? ».

Apparu les deux premières semaines en costume, on ne verra plus Gaston qu’avec son éternel pull vert à col roulé, son jean élimé et ses espadrilles fatiguées. En octobre 1960, c’est le choc : Gaston introduit une vache dans la rédaction, un épisode qui se soldera par sa mise à la porte. M’enfin ? ! Les lecteurs protestent, inondent la rédaction de lettres, ce qui réintégrera Gaston et, pour le bonheur de tous, engendrera d’éternels gags sur le courrier en retard, la recette de morue aux fraises et le gaffophone.

Auteur : Serge Hénoque

Source : Canadian Press

Le V-Flash de 3D Systems, l’imprimante 3D de bureau économique


3D Systems, spécialiste des solutions d’impression 3D, du prototypage et de la fabrication rapides, va commercialiser à partir de cet été aux USA une nouvelle imprimante 3D de bureau, le V-Flash.

Cette plate-forme innovante vient enrichir une offre déjà très variée de solutions d’impression 3D. Développée par 3D Systems, la technologie brevetée FTI (Film Transfer Imaging) a permis de concevoir cette imprimante 3D de bureau simple, rapide, compact et abordable. Cette solution d’après le constructeur devrait surpasser toutes les autres technologies d’impression 3-D actuellement sur le marché.

3D_System_V-Flash

« Le développement de l’imprimante 3D de bureau V-Flash est une avancée importante de notre stratégie, qui est de proposer à nos clients des solutions pour transformer leur façon de concevoir et fabriquer de nouveaux produits », estime Abe Reichental, président et CEO de 3D Systems. « L’annonce de sa commercialisation l’été prochain marque également l’arrivée d’une technologique révolutionnaire, une quatrième plate-forme que nous avons l’intention d’exploiter largement dans les années à venir pour commercialiser d’autres solutions innovantes. Nous sommes persuadés que cette technologique révolutionnaire aura un très grand succès et nous permettra d’élargir notre présence sur le marché ».

« L’imprimante 3D de bureau V-Flash est exactement ce que nos clients nous demandent depuis le début : un système de fabrication facile d’utilisation, presse-bouton, et économique, qui accélère la production de pièces et révolutionne la conception telle que nous la connaissons », poursuit Abe Reichental. « Cette imprimante 3D abordable, son prix devrait être de 9 900 $, va permettre de créer au bureau, à la maison ou à l’école des modèles tridimensionnels d’une qualité comparable à ceux obtenus par stéréolithographie. Il va ainsi inaugurer une nouvelle ère pour le développement du marché du prototypage rapide, et élargir le nombre de ses applications. Nous avons inventé la technologie de stéréolithographie et nous avons été le pionnier du secteur du prototypage rapide. Avec la commercialisation au cours de l’été de ce modeleur réellement abordable, nous sommes une fois de plus extrêmement fiers d’être à l’origine d’une autre avancée technologique capitale ».

L’imprimante 3D de bureau V-Flash a la forme d’un cube (63,5 x 66 x 68,6 cm) et pèse un peu plus de 45 kg. Son volume de fabrication est de 178 x 228 mm, sur 203 mm de haut. Avec une alimentation électrique standard, une configuration presse-bouton et un fonctionnement très simple, le modeleur de bureau V-Flash pourra être utilisé en toute facilité au bureau, à la maison ou à l’école. Les modèles produits sur le V-Flash présenteront une précision, une résolution et une qualité comparables à celles obtenues par un système de stéréolithographie. En quelques heures, les modèles seront prêts à l’emploi pour être testés et vérifiés.

Auteur : Jean-François Prevéraud

Source : www.industrie-technologies.com

Des Kleenex contre les virus et les bactéries


Un Kleenex nouveau genre pour soulager les maux de la marque ? Assaillie par les produits génériques, Kimberly-Clark s’attaque aux virus.

Kleenex est assiégée de toutes parts. Les mouchoirs génériques d’entrée de gamme rongent ses parts de marché. Au même moment, la concurrence s’accentue dans l’industrie des produits de consommation, qui va jusqu’à additionner d’ingrédients novateurs les modestes produits de papier.

Les lingettes nettoyantes Total Effects d’Olay, formule «Vitalipid», renferment des hydratants antivieillissement, des vitamines E et B-5, de même que des lipides. Les chiffons Clean & Dust, de Pledge, contiennent des «agents antistatiques» censés recueillir la poussière et les allergènes tout en nettoyant les meubles.

Que peut faire Kleenex, une marque vieille de 83 ans si populaire que son nom est aujourd’hui synonyme de papier-mouchoir? Les grands patrons de Kimberly-Clark jouent gros jeu : ils misent sur un Kleenex additionné d’un doux pesticide capable de combattre les virus du rhume et de la grippe.

L’entreprise se doit de descendre dans l’arène : les grands détaillants, dont Wal-Mart Stores, réclament de nouveaux produits pour leurs clients – et garnissent leurs étalages de leurs propres produits génériques bas de gamme.

Plus que jamais, un changement s’impose pour Kleenex. Avec des ventes globales de 1,6 milliard $ US, la marque fait partie de la division des papiers-mouchoirs et papiers hygiéniques de Kimberly-Clark, laquelle génère plus du tiers des ventes annuelles de l’entreprise.

Mais en raison du prix élevé de la pâte de papier, Kleenex affiche les plus petites marges bénéficiaires des trois divisions de Kimberly-Clark. Lancé à la fin de 2004, le Kleenex antiviral apparaît comme une arme de choix dans plusieurs grands marchés asiatiques et européens.

Érosion de l’utilisation

L’une des raisons pouvant expliquer les malheurs des papiers-mouchoirs : les consommateurs privilégient de plus en plus les solutions de rechange, comme les essuie-tout, le papier hygiénique, et les serviettes de table offertes gratuitement dans les cafés et les chaînes de restauration rapide.

L’efficacité accrue des médicaments contre le rhume peut aussi avoir eu des conséquences néfastes. «Les médicaments en vente libre et délivrés sur ordonnance soulagent plus rapidement les symptômes, ce qui entraîne sans doute une érosion (des ventes de mouchoirs de papier)», dit Steve Erb, directeur adjoint du marketing chez Kleenex.

C’est pourquoi, en 2004, les spécialistes du marketing ont confié une nouvelle mission au mouchoir Kleenex: tuer les germes. «Cela nous offrait la possibilité de stimuler la croissance de toute la catégorie et d’augmenter la consommation dans les foyers», rappelle M. Erb.

Virages

Le papier-mouchoir contre les germes a entraîné l’entreprise sur un terrain qu’elle ne connaissait pas. Parce qu’elle emploie un pesticide, par exemple, Kimberly-Clark a dû obtenir l’aval de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA).

Kleenex a également dû modifier sa traditionnelle stratégie de marketing axée sur la douceur des mouchoirs. «Nous craignions que la puissance de la marque ne porte ombrage à sa nouvelle propriété antivirale», dit M. Erb.

Ce n’était pas la première fois que l’entreprise s’aventurait sur cette voie. En 1984, elle avait également mis au point un mouchoir combattant les germes, l’Avert Virucidal, mais l’ajout d’ingrédients aux petits carrés de papier n’avait pas suscité grand intérêt. En 1987, Procter & Gamble a lancé ses Puffs Plus With Lotion, les premiers papiers-mouchoirs additionnés de lotion.

Kimberly-Clark a plus tard répliqué avec ses propres mouchoirs imprégnés de lotion, de même qu’avec des mouchoirs parfumés au menthol. Ces produits se sont avérés populaires, démontrant que les consommateurs étaient prêts à payer davantage pour des Kleenex qui, à leurs yeux, procuraient de nouveaux avantages.

Ingrédients actifs

Le mouchoir antiviral de Kleenex s’attaque aux virus les plus souvent identifiés comme causes de la grippe et du rhume, dont les rhinovirus de type 1A et 2. Les ingrédients actifs du mouchoir antiviral, l’acide citrique et le laurylsulfate de sodium, forment un pesticide qui détruit les parois du virus, ce qui le désactive, explique l’entreprise.

Kimberly-Clark a découvert comment fabriquer le traitement antiviral sans acide malique, un ingrédient qu’elle utilisait auparavant mais qui irritait la peau.

Certains professionnels de la santé doutent des bienfaits du nouveau papier-mouchoir sur la santé. Les virus du rhume, souligne Kimberly-Clark, se propagent sous la forme de fines gouttelettes qui, expulsées à une vitesse de plus de 500 kilomètres à l’heure, peuvent parcourir une distance d’un mètre et survivre sur certaines surfaces pendant plus de 24 heures. Évitant de se compromettre, l’entreprise a décidé d’afficher les propriétés de son mouchoir antiviral uniquement sur le revêtement de plastique de la boîte, généralement retiré une fois la boîte ouverte.

Avant d’affirmer qu’il combat la grippe, Kimberly-Clark a dû faire approuver son produit additionné d’un pesticide par l’EPA plutôt que par l’Agence américaine de contrôle pharmaceutique et alimentaire (FDA), puisque les mouchoirs ne sont pas ingérés. Après un examen d’un an, l’EPA a autorisé la commercialisation du produit en 2003.

Source : argent.canoe.com

Voici venu le temps des prothèses bio


Des chercheurs sont parvenus à créer et cultiver in vitro des ligaments musculaires et des dents qu’ils ont ensuite réimplantés avec succès chez l’animal. Selon leurs inventeurs, les techniques utilisées pourraient être rapidement être adaptées à l’homme, et remplacer un jour les prothèses dentaires ou les greffes ligamentaires.

Un ligament biosynthétique

Le ligament croisé antérieur (LCA) est un ligament situé à l’intérieur de l’articulation du genou. Très sollicité lors de la pratique intensive de sports comme le ski, le football ou handball, ce ligament se déchire parfois et cicatrise très mal. Sa reconstruction peut alors nécessiter une autogreffe pratiquée à partir de ligaments prélevés sur d’autres articulations. Toutefois, cette opération lèse les articulations « donneuses » sans pour autant rétablir complètement le ligament greffé.

Cato Laurencin et ses collègues du laboratoire de bio-ingénierie médicale de l’Université de Virginie pensent qu’on pourrait épargner les effets secondaires de l’autogreffe en fabriquant des ligaments biosynthétique. Ils viennent de présenter dans la revue scientifique PNAS une méthode qui leur a permis de cultiver in vitro une ébauche de ligament croisé avant de la greffer sur des lapins.

Échafaudage biologique

Pour obtenir le tissu ligamentaire, les chercheurs ont d’abord créé une sorte d’échafaudage biologique en tissant entre elles les fibres d’un polymère biodégradable. Ils ont ensuite déposé dans cet échafaudage quelques cellules prélevées sur des ligaments croisés de lapin puis ont mis l’ensemble en culture durant deux jours. Finalement, les ligaments cultivés ont été implantés chirurgicalement chez des lapins chez qui le LCA avait été retiré.

Sur pattes en 24 heures

Un jour après l’intervention, les lapins pouvaient à nouveau se tenir sur leurs pattes et avaient retrouvé une mobilité presque normale. Douze semaines après l’intervention, les ligaments «artificiels» étaient colonisés par des cellules à collagène et commençaient à être irrigué par de nouveaux vaisseaux sanguins ; ce qui indique que l’organisme avait accepté la greffe et commençait à régénérer spontanément le tissu ligamentaire.

Par ailleurs, ces ligaments «artificiels» montraient une résistance 50% plus importante que des ligaments «autogreffes», mais trois fois moindre que des ligaments non lésés. Selon Laurencin, l’échafaudage de polymère devrait se désagréger complètement en neuf mois, laissant un ligament complètement restauré et fonctionnel.

Savez-vous planter les dents ?

Après les LCA, passons aux dents. Jusqu’ici, quand on en perdait une, on la remplaçait par une couteuse et fragile prothèse en métal ou en céramique. Grâce aux travaux d’une équipe japonaise, on pourra peut-être un jour remplacer ses dents à volonté, en les faisant simplement repousser.

La technique employée par Takashi Tsuji et ses collègues de l’Université de Tokyo est un peu différente de celle de Cato Laurencin. Les chercheurs japonais ont d’abord prélevé des cellules dans la bouche d’embryon de souris, puis ont mis ces cellules en culture dans un gel nutritif.

En quelques jours, les cellules en culture se sont différenciées et ont commencé à former des bourgeons dentaires (des dents primitives). Les bourgeons ont ensuite été implantés dans les gencives de souris adultes. Là, les bourgeons sont devenus des dents matures, dotées de connexions nerveuses et parfaitement irriguées. Ces travaux ont été publiés lundi dans la revue scientifique Nature Methods.

Auteur : Yaroslav Pigenet

Source : www.20minutes.fr