De nouvelles fibres textiles composites d’argent et d’ambre


De nouvelles fibres textiles composites d’argent et d’ambre promettent diverses applications médicales

L’édition 2009 du Forum international des Femmes inventeurs de Séoul (« Korea International Women’s Invention Exposition » (KIWIE) 2009) a couronné début mai le travail du docteur Inga Lyashenko, de l’Université Technique de Riga (RTU) dans le domaine du textile. Une autre scientifique lettonne est également à l’honneur. (NOTE)

Plus de 500 déléguées nationales ont participé au KIWIE 2009-Forum des Inventions qui s’est tenu du 1er au 9 mai à Séoul. 2 participantes lettonnes avaient été nominées par l’Académie des Sciences et l’Office letton des brevets. Le docteur Inga Lyashenko a reçu la plus haute distinction de l’évènement. La médaille d’or du KIWIE lui a été remise pour son invention de fibres biotextiles à usage médical, et notamment pour sa technique de production de composites avec fils d’argent. Elle a également reçu à cette occasion la médaille d’or de l’Organisation internationale de la propriété intellectuelle (WIPO).

Une percée dans la production de textiles composites argent-polyamide

Le jury a primé la création par le laboratoire de Mme Lyashenko de textiles composites de haute technologie; ceux-ci incorporent au tissage « traditionnel » des fibres de polyamide enrobées par « coating » d’une fine couche d’argent presque pur. Ces filaments spéciaux permettent de créer des bas, chaussettes ou pantalons aux propriétés médicales avérées par des études scientifiques récentes. Les vêtements incorporant ces fibres d’argent permettent de mieux éliminer la transpiration, préviennent les infections bactériennes ou fongiques, et retiennent mieux la chaleur que les vêtements « normaux ». Les bas de contention créés avec cette technologie sont de plus particulièrement efficaces, et pourraient constituer un nouveau type de traitement contre les insuffisances veineuses chroniques ou les lymphostases. Bien que ces propriétés aient déjà été étudiées auparavant, la technique de production mise au point par Mme Lyashenko a permis de concevoir des produits textiles aux effets médicaux uniques à court et long terme. 2 brevets internationaux ont déjà été déposés en sus de plusieurs brevets lettons.

La production industrielle des premiers « vêtements argentés » basés sur ce principe devrait être lancée en 2010. Diverses maisons de couture sont également intéressées par le double aspect esthétique et pratique de ces nouveaux types de textile. Le laboratoire de recherche en biomatériaux développe actuellement une collection qui sera montrée en défilés dans plusieurs capitales européennes en 2010. Le « bas en argent » pourrait intéresser la société Versace, et des projets de collaboration sont envisagés avec l’école de mode « Polimoda » en Italie.

Au cœur des futures recherches : les filaments d’ambre

Les recherches de Mme Lyashenko concernent à présent la production de filaments d’ambre, selon une technique similaire de dépôt de surface. Des fibres mixtes polyamide-ambre pourraient être utilisées dans le domaine des textiles médicaux, mais les difficultés techniques ne rendront pas le projet faisable avant plusieurs années. L’usage de ces fibres pour des produits de beauté et d’hygiène écologiques est également possible, et certains échantillons ont déjà été élaborés. Les recherches s’orientent cependant principalement vers des applications purement médicales.

L’ambre, présent en abondance en Lettonie, est connu depuis l’Egypte antique pour ses propriétés antiseptiques. L’acide succinique, trouvé dans les proportions les plus élevées dans l’ambre de la Baltique (2 à 8%), agit en particulier contre les caillots de sang comme un puissant anticoagulant naturel. Mme Lyashenko travaille actuellement à développer une technologie capable de produire des filaments d’ambre utilisables comme implants intracorporels. Contrairement aux tubes d’ambre rigides connus aujourd’hui, des filaments d’ambre fins et souples pourraient servir d’implants vasculaires, aux effets à long terme. L’ambre devrait alors être incorporé dans la structure même de la fibre.

Note : Le docteur Maija Dambrova, de l’Institut letton de synthèse organique, a remporté deux médailles pour ses travaux sur les isomères optiques et le métabolisme cellulaire.

Source : www.bulletins-electroniques.com

Les grands groupes misent toujours sur l’innovation


Le premier français du classement, Sanofi-Aventis, arrive au dixième rang mondial.

La crise n’a pas contraint les grands groupes à sacrifier la recherche . Selon l’étude «Global Innovation 1 000» réalisée par le cabinet de conseil en stratégie Boz & Company, les 1 000 entreprises mondiales cotées dépensant le plus en recherche ont investi 532 milliards de dollars en 2008 dans ce domaine. Soit une augmentation de 5,7 % pour une progression de 6,5 % du chiffre d’affaires. Deux firmes sur trois ont augmenté leurs dépenses, alors que 34 % ont enregistré des pertes. «Une réduction des efforts d’innovation serait comparable à un désarmement unilatéral en pleine guerre mondiale», explique Barry Jaruzelski, partner chez Boz & Company.

Engagées dans une partie difficile, les sociétés misent sur l’innovation pour préparer l’après-crise. «La récession est un catalyseur», résume Adalio Sanchez, un dirigeant d’IBM. Mais le ralentissement économique a provoqué des changements. Les firmes réduisent la recherche fondamentale et font porter leurs efforts sur le lancement de produits.

Au hit-parade mondial 2008 de l’innovation, le constructeur automobile japonais Toyota conserve la première place avec 9 milliards de dollars d’investissement. Le fabricant de portables finlandais Nokia se hisse à la seconde place. Il n’était que quatrième en 2007. Le laboratoire suisse Roche Holding, huitième il y a deux ans, s’impose à la troisième place. Le premier français est le groupe pharmaceutique Sanofi-Aventis à la dixième place. Trois sociétés sont chassées du top 20 mondial : le japonais Matsushita, acquis par Panasonic, Merck et Sony, remplacés par Siemens et Cisco.

Baisse dans l’automobile

Toutes les régions du monde ont poursuivi leurs efforts. L’Europe et l’Amérique du Nord conservent leur suprématie avec 385 milliards de dollars contre 5 milliards de dollars pour la Chine et l’Inde. La France se situe ainsi au quatrième rang mondial derrière les États-Unis, le Japon et l’Allemagne avec 31,5 milliards de dollars. Une somme sensiblement égale à celle de 2007 (31,3 milliards de dollars).

Tous les secteurs n’ont pas réagi de la même manière. Dans le logiciel et Internet, huit des dix premiers groupes qui misent sur la recherche ont augmenté leurs dépenses. Dans l’automobile, six constructeurs sur dix ont réduit la voilure. L’aérospatiale et la défense sont les seuls à diminuer (2,3 %) leurs investissements.

Auteur : Yann Le Galès

Source : www.lefigaro.fr

L’homme qui avait inventé les avions taille fine


C’est comme ça la recherche fondamentale : des intuitions, de l’observation, et pas mal d’obstination, pour réussir à convaincre les indécis du bien fondé de l’idée trouvée au départ. Richard T. Whitcomb, qui vient juste de disparaître à 88 ans, faisait partie sans nul doute de cette catégorie là. Ses découvertes renversantes, on peut en voir les effets tous les jours. Il suffit de rester quelques minutes près d’une aérogare et de voir défiler les avions, dont beaucoup aujourd’hui voient les bouts de leurs ailes s’agrandir en fins ailerons, dont le rôle, pour beaucoup demeure mystérieux. Whitcomb en est l’inventeur, mais il n’a pas fait que cela dans son domaine de prédilection qu’est l’aérodynamique. Ce qu’il a pu faire dans le domaine est tout simplement révolutionnaire, et se situe à une époque fondamentale de l’aviation à réaction. Celle où l’on s’évertuait à passer le mur du son, sans réussir à le franchir.

Époque formidable que cette après-guerre où l’on aura essayé à peu près toutes les formes d’avions imaginables, tels que les avions à aile fine (« le stylet volant »), l’ancêtre de l’aile volante B-2, et leur descendance à hélices ou à réaction, ou les avions sans queue, sans oublier l’avion à géométrie variable en vol  (piloté par Neil Armstrong !) ou l’étrange XF-91 à ailes plus larges aux extrémités qu’à l’emplanture, un avion bâtard muni de fusées d’appoint, aux roues en tandem façon Viggen pour pouvoir se replier vers l’extérieur dans cette aile mince. Beaucoup de ces avions provenaient des recherches allemandes de la fin de la guerre. Le X-5, par exemple n’était autre que le Messerschmitt P.1101 découvert terminé à 80% en avril 45 à Oberammergau, par les troupes américaines …. emmené aux Etats-Unis et revu et corrigé par Bell. Devant les hangars, à cette époque, on avait de belles brochettes d’appareils à photographier !

Les inventions allemandes de la fin de la guerre ont toujours étonné : en fait elles étaient le fruit de recherches antérieures qui n’avaient jusqu’alors pas été écoutées par les officiels. Celles de très jeunes ingénieurs allemands, tels les frères Walter et Reimar Horten, qui n’avaient pas hésité à bousculer les conventions les plus communément acquises en proposant les tous premiers des avions démunis de queue, de véritables ailes volantes dont le sommet question design réside dans le modèle IV, et ses 24 mètres d’envergure. Un planeur remarquable à plusieurs points de vue. Avec le modèle suivant, le Horten HO-V, on tombait sur des formes connues : un américain, Northrop, fera plus que s’en inspirer pour ces modèles Northrop-N-1M, qui a volé dès 1940, alors que le HO-II allemand, pure aile volante, avait volé dès 1935 (magnifique engin filmé ici). Avec le modèle IX, ou GO 229, on aboutit à quelque chose qui a plus de cinquante années d’avance : cet appareil pourrait ressortir des hangars aujourd’hui qu’on ne le trouverait pas dépassé. Des passionnés américains viennent d’ailleurs de lui rendre un bel hommage en reconstruisant un appareil à parti du le seul prototype découvert (et qui avait volé brièvement aux États-Unis), resté entreposé pendant des années dans les réserves du musée du Smithsonian Institute sans jamais plus y être exposé. Reimar Horten émigrera plus tard en Argentine, et sera à l’origine du premier avion à réaction argentin, le Pulqui (son fils Diego se souvient ici des expérimentations argentines de son père).

Les frères Horten, mais aussi Alexander Martin Lippisch, lui aussi fan de planeur, mais également dévoré par une passion pour les ailes de forme particulières pour l’époque : l’aile delta, notamment, sujet de la plupart de ses expérimentations. Cette aile si particulière, ou l’aile en flèche qu’imposaient les vitesses rapides… avec les déboires attenant. Les premiers moteurs fusée ou à réaction ayant un faible rendement, on demanda en effet très vite aux ingénieurs désireux de vaincre des records de vitesse d’éliminer au mieux les frottements aérodynamiques inutiles. Beaucoup songèrent alors à se passer de queue, génératrice de traînée et ralentissant les appareils. C’est comme cela qu’est né le Messserschmitt Komet, appareil sans queue dessiné par Lippisch, sur la base… d’un planeur expérimental, le DFS 194. Equipé d’un moteur fusée, il devint le Me-163, le chasseur de bombardiers de haute altitude emblématique de la fin de la seconde guerre mondiale. Le Me-163e, un avion extrêmement dangereux à piloter car instable… mais aussi en raison de la nature même de son propulseur, fonctionnant au mélange peroxyde d’hydrogène et d’un à l’hydrazine/méthanol, appelés C-Stoff et T-Stoff, tous deux extrêmement toxiques. Lors d’un vol d’essai du Me-163, après quelques secondes de vol, et un nuage de vapeur entourant l’appareil, le pilote d’essai réussit à poser l’appareil en catastrophe, l’avion s’arrêtant finalement sur son patin d’atterrissage (ses roues étaient largables). Quand on ouvrit le cockpit, le corps de l’infortuné pilote avait entièrement disparu, rongé par l’acide fabriqué par la combinaison des carburants à bord qui s’étaient répandus dans l’avion…

Lippish avait aussi testé une des premières ailes delta pures, sous forme de planeur remorqué, le Lippisch DM-1, un appareil lui aussi révolutionnaire. La guerre avait interrompu ses recherches, mais elles reprirent aux États-Unis sous la forme d’un petit chasseur à aile delta, le XF-92 de Convair dont le dessin devait énormément aux expérimentations de Lippisch. Son premier vol remonte au 8 Juin 1948, et l’appareil restera expérimental avant de partir au musée en 1953, ayant prouvé que cette forme d’aile était viable désormais. L’année auparavant, Convair s’est déjà lancé dans la construction de son successeur, le YF-102 (intitulé au départ « MX-1554 project »), qui effectua son vol inaugural le 24 octobre 1953. Présenté comme le « chasseur du futur », calculé pour voler à 1400 km/h, l’avion présenta vite un comportement de fer à repasser volant. Un second prototype équipé d’un réacteur plus puissant n’y fit rien : l’avion, c’est simple refusait ostensiblement de passer la barrière fatidique de Mach1 !

C’est alors qu’on fit appel à Richard T. Whitcomb, qui, à ce moment précis, dans sa soufflerie de la NACA (future NASA) du Langley Memorial Aerodynamic Laboratory à Hampton Roads, en Virginie, venait de découvrir un principe fondamental d’aérodynamique. En fait un principe découvert avant lui par un ingénieur.. allemand, Otto Frenzl, qui définissait que ce qui comptait, dans les grandes vitesses, c’était de minimiser au maximum les frottements et les tourbillons, principalement ceux induits à la jonction aile-fuselage, où, pour les réduire, il convenait de rétrécir à cet endroit la section de ce même fuselage. En résumé, en « pinçant » l’avion à cet endroit, et en lui donnant en quelque sorte un corps en forme de bouteille de Coca-Cola, et en allongeant en même temps son corps, l’avion, avec le même réacteur, devrait aller plus vite. Whitcomb appela ça la « loi des aires »… et sa découverte empirique (il semble bien qu’il naît pas connu les travaux de Frenzl) fut une vraie révolution en matière d’aérodynamique : on »pinça » donc le corps de l’infortuné YF-102 pour lui faire une taille de guêpe ou une cure de régime « Marylin Monroe » comme on surnomma le travail de tôlerie des techniciens de Convair. Et avec l’aide d’un réacteur augmenté de 20% en poussée, l’avion fit enfin retentir son bang sonique dans le désert californien, le 21 Décembre 1954, à la grande satisfaction de Convair, que les déboires de l’appareil avait failli mettre en faillite. Tous les successeurs du F-102 subirent le même sort, notamment le superbe B-58 Hustler,  dans lequel beaucoup voient le sommet de la l’application de la loi des aires. Avec également le Republic Thunderchief, surnommé « la bûche » pour évoquer sa « légèreté » intrinsèque. Le chasseur-bombardier emblématique de la guerre du Viet-Nam. Un véritable monstre.

Le F-102 A, encore plus « étiré » que le YF-102 modifié, combla tous les espoirs placés en lui : il devint la pièce maîtresse de la protection du pays, fut construit à 889 exemplaires…vola au Viet-Nam, et devint même l’avion sur lequel l’ancien président G.W. Bush aurait fait son service dans l’Air Gard… quoique ses heures réelles de vol soient sujettes à caution. Pour beaucoup, même pris en photo sur l’échelle de coupée de l’appareil, il n’aurait jamais volé avec. Ou très peu en tout cas. Ce ne serait pas le seul mensonge de sa carrière. Chez Convair, en tout cas, taille de guêpe et ailes deltas firent longtemps bon ménage, visiblement.

Plus tard, dans les années 70, le nom de Whitcomb réapparu avec une bien étrange notion : celle de l’aile super ou hyper-critique. Une aile dotée d’un drôle de profil : presque plate sur le dessus, creusée et incurvée à l’arrière sur le dessous. Si on y ajoute la taille de guêpe, ça donne un appareil qui vole à l’économie en consommant jusqu’à 10% de carburant en moins. La NASA fabriqua pour vérifier les calculs de Whitcomb un superbe engin, sur une base de F-8 Crusader dont l’aile haute se prêtait parfaitement à l’expérimentation, car, montée sur un vérin pour en faire varier l’incidence, elle était facilement amovible, et on pouvait en tester plusieurs de différentes en enlevant quelques boulons seulement. L’avion construit en 1969 vola dès le 9 mars 1971, vola à près de Mach 1,7. Son aile particulière démunie de « flaps » le faisait atterrir à plus de 320 km/h, si bien qu’il dût être testé au-dessus des célèbres lacs salés pour pouvoir se poser en toute sécurité . Dès le 26 mai 1971, l’aile supercritique de Whitcomb dépassait Mach1, le pari était gagné. L’engin démontra qu’on économisait 15% de puissance pour passer Mach1, et qu’un avion de transport de passager qui serait équipé d’une aile similaire économiserait avec 2,5 % de carburant : l’air de rien, c’était une économie plus qu’intéressante, et les ingénieurs de Boeing ou d’Airbus se mirent à fabriquer à partir de cette date des avions munis de de type d’aile. Whitcomb avait changé la face du monde de l’aviation.

Whitcomb, lui, savait bien que sa première découverte était inapplicable aux avions de transport, obligés de conserver la même section tout le long de leur fuselage. Alors il chercha encore, et c’est en voyant un cliché assez connu de tourbillons générés lors de l’atterrissage d’un de ces avions civils qu’il eût l’illumination : celle de ses fameuses Winglets, ses excroissances de bout d’ailes qui permettent d’éliminer ces tourbillons en canalisant le flux d’air généré à l’extrémité de l’aile. Plusieurs formes furent testées, au départ des petits winglet doubles, pour aboutir aux plus grandes lames actuelles. Une formule adaptable sur tous les types d’avion, du plus gros au plus petit, dans le but cette fois encore de réaliser des économies de carburant : une aile générant moins de tourbillons exige une puissance moindre pour voler. Toute sa vie, Whitcomb aura eu cette obsession véritable de la rentabilité aérodynamique, une obsession rendue réalisable ces dernières années grâce aux progrès des matériaux et des commandes tout électriques, qui permettent aujourd’hui de fabriquer des ailes incurvées, munies à la fois d’ailerons complexes et d’un profil supercritique : il suffit de regarder un A-380 (muni de Winglets !) de face pour s’en apercevoir.

Avec le décès hier de Richard T. Whitcomb, c’est la disparition d’un des génies de l’aéronautique, non pas un de ces pilotes-inventeurs à la Blériot ou à la Burt Rutan, mais un homme ayant agi toute sa vie dans l’obscurité de la veine d’une chambre de compression aérodynamique, un ingénieur discret ayant apporté son obole à l’ensemble de l’humanité. Que son génie soit donc ici salué, que l’on n’oublie pas de si tôt l’homme qui avait osé faire subir aux avions une cure d’amincissement salutaire.

Source : www.agoravox.fr

La poubelle d’Hugo broie les bouteilles de verre


La cannette vide se compresse entre deux paumes, la brique de lait se plie après usage, mais que fait-on de la bouteille en verre une fois qu’on l’a bue ? Rien, ou si peu. B.B, alias broyeur-bouteille, vient combler ce vide gênant, quand, comme 60 % des Français, on recycle son verre. Encore au stade du brevet, le « bébé » de Hugo Carré a vocation à remplacer le carton ou le sac plastique où séjournent les bouteilles vides avant l’inévitable, et souvent désagréable, déplacement au container. Le 20 octobre, la Jeune chambre économique de Versailles-Yvelines a récompensé l’Alésien de 36 ans avec le premier prix départemental de l’entreprise innovante.

L’idée B.B a traversé l’esprit de Hugo Carré il y a deux ans, alors qu’il se rendait à un point de collecte du verre, à la sortie d’Alès, sur la route de Bagnols. Devant la perspective de prendre à pleine main des bouteilles de vin malodorantes, et des boîtes pas tout à fait vides, une alternative se fait jour. Simple, presque évidente quand on y repense, elle consiste à laisser B.B briser la bouteille en petits morceaux chez soi. Le bac du dessous est ensuite vidé dans le container à l’aide de son cou télescopique. Une solution propre, pas plus grosse qu’une poubelle classique, et qui a pour elle, selon son créateur, d’être écologique.

Du mécanisme à la forme, sans oublier le prix, tout reste à définir chez B.B. Son concepteur ne ferme aucune porte, et espère l’aide des collectivités locales et, hypothétiquement, l’apport d’un mécène pour en accélérer la commercialisation. « Mon projet est tout à fait dans l’air du temps, allons-y ! », affirme Hugo Carré, qui ajoute : « Avec un conteneur qui pourra prendre deux fois plus de verre, et le tri facilité pour le verrier, tout le monde y gagnera. » Le prototype B.B 1 devrait sortir des ateliers dans les mois à venir. L’inventeur, aujourd’hui commercial en énergie renouvelable, se donne deux ans pour atteindre la phase finale de vente. En attendant, Hugo Carré continue à trier comme avant, « à l’ancienne ». La bonne vieille cagette à carottes a encore quelques allers-retours devant elle.

E-mail : ecoverre@gmail.com

Auteur : Romain GOULOUMÈS

Source : www.midilibre.com

Quelle est la valeur marchande d’un brevet d’inventeur ?


Quelle est la valeur marchande d’un brevet d’inventeur ? C’est la question que se pose chaque inventeur lors du dépôt d’un brevet. Même si le coût du dépôt n’est pas significatif, la plupart sont tentés d’y répondre favorablement. Fort du temps passé à leurs travaux auxquels s’ajoutent certaines dépenses, beaucoup s’attribuent d’heureuses perspectives de rentrées financières. Si d’aventure ils étendent la protection du brevet à plusieurs pays, les frais s’élevant, ils réévalueront alors l’estimation.

Pourtant, préjuger du prix d’un brevet est une entreprise hasardeuse. La valorisation financière d’un brevet n’existe qu’autant que lui est associé un produit ou un concept monnayable sur le marché. Rares sont ceux qui peuvent y prétendre. Sur 100 brevets déposés à l’INPI, seulement 0,7 % donnent lieu à des produits normés, accessibles au marché. De ce nombre, 60 % sont issus des départements de Recherche de grandes entreprises, ces derniers disposant du temps et des moyens nécessaires à leur mise en œuvre.

Des conclusions s’imposent. La possibilité qu’un brevet « à l’état brut » présente une valeur marchande est infime, voire irréaliste. La possibilité qu’un brevet puisse se développer en dehors de structures d’accueil bien organisées, œuvrant sur le long terme, est pratiquement nulle. Rares sont déjà les PME qui peuvent y répondre. Encore moins des inventeurs agissant seul !

Si toutefois le brevet de l’un de ces derniers se voit reconnaître malgré tout une valeur marchande, le gain sera le plus souvent faible, couvrant tout juste les frais engagés. Exceptionnels sont les brevets dont l’acte de cession dépasse dix mille euros ! Lassés d’attendre, certains bradent leurs brevets à des structures de veille technologique dont la plupart ont partie liée avec des centres de recherche. D’autres lâchent prise, abandonnant leur invention au rayon des archives.

Cette situation bien connue est pourtant paradoxale. La majorité des  inventeurs sont de « bonne foi ». La plupart déposent leurs brevets, forts de la conviction que leur apport participe de l’amélioration des techniques. Rares sont ceux qui s’y accomplissent à la légère comme en témoignent, notamment, les recherches d’antériorité ou les dossiers d’expertise joints aux dépôts.

Seulement voilà, trois problèmes bousculent leur enthousiasme : l’argent, le temps et la loi.

Rechercher une valorisation marchande d’un brevet s’apparente à un chemin de croix. D’une étape à l’autre, les coûts sont lourds, incompressibles : les consultations, les planches d’essai, les validations techniques, l’installation d’une unité pilote, les référencements, la mise aux normes. Ces démarches se démultiplient si le produit est appelé à être exporté.

Qui plus est, rien n’est jamais acquis. Chaque fois l’incertitude de ne pas franchir l’étape suivante demeure. Ce qui a été validé dans un laboratoire peut être contesté dans un autre. Ce qui a été accepté dans une région ne l’est pas toujours ailleurs. Du coup, le coût estimé se situe selon une palette large, toujours au delà de 100.000 euros et culminant jusqu’à plusieurs millions d’euros. De quoi rafraîchir les meilleures intentions !

Sauf exception, les inventeurs n’ont pas les moyens de leur ambition. Certains sollicitent l’aide publique, d’autres des concours privés. Rares sont les élus ! Si d’une manière générale les banques ne soutiennent pas ce genre d’initiatives, les institutions d’aide à la recherche de l’État et les capitaux risques ressemblent à un miroir aux alouettes. Livré à lui-même, l’inventeur ne devra tenir compte que de ses seuls apports personnels et familiaux, en raclant ses fonds de tiroir, au besoin en hypothéquant ses biens immobiliers. Incapable de réunir les fonds nécessaires, la plupart des inventeurs se trouvent dans une sorte d’impossibilité d’agir.

Si donc une mise de fonds est possible, il faudra aussi à l’inventeur vivre entre deux et cinq ans, voire plus, sans rentrée d’argent mais en consacrant tout le temps nécessaire à la mise en place du projet.

Celui-ci est accaparant : élaboration de protocoles techniques, de procédures de mise en œuvre, de schémas de production, de fiches de sécurité, etc. Dès lors qu’il s’agit d’innovations complexes, ces documents peuvent prendre l’allure de thèse de recherche. Par ailleurs, l’inventeur devra nouer de nombreux contacts avec les acteurs du marché considéré : clients, distributeurs ou prescripteurs.  Inévitablement, il affrontera un dédale de directions, d’organismes ou de comités censés vérifier le bien fondé de son invention. Parfois, son honneur sera mis à l’épreuve. Face à des fonctionnaires dotés de pouvoir décisionnel, il devra faire profil bas, tolérer l’absence d’écoute, peut-être le mépris. Qui  plus est, pendant cette période, la concurrence peut se faire entendre, aller plus vite, déjouer ses travaux et au final contrecarrer sinon étrangler ses ambitions. En cela, le dépôt d’un brevet est un piège. Porté à la connaissance de l’autre, il facilite la tâche d’entreprises adverses, notamment, celles disposant de moyens. Si ces dernières trouvent un point d’appui ou un angle différent au brevet d’origine, elles sauront faire respecter leur titre. Souvent liés à des cabinets d’avocat spécialisés, peu rencontrent d’opposition. De nombreuses sociétés de veille technologique américaines opèrent ainsi : prendre au vol des connaissances pour ensuite s’en approprier les bénéfices.

Souffrant de manque d’argent et d’un temps compté, une autre difficulté s’annonce : l’impact du corset réglementaire. Avec l’envahissement du motif de précaution, celui-ci est toujours plus contraignant, plus retors, se dissimulant dans les entrelacs d’arrêtés illisibles. Désormais, à tous les stades, l’inventeur devra montrer patte blanche, prouver que les applications issues de son brevet n’affectent pas l’environnement à court et à long termes. Pourtant, rares sont les entreprises industrielles nées dans les années 50-70 ayant souscrit à de telles exigences. Du coup, aujourd’hui, le droit d’entrée est encore plus lourd, plus couteux, plus imprévisible. Des nuits entières, l’inventeur devra démêler les fils d’une législation, qui française, qui européenne, traque la moindre bévue. Si, malgré tout, après des années d’insomnie et de privations, sa technique accède au  marché, il devra se méfier des mises en  jeu de responsabilité, sujettes également à un constant raidissement législatif. A la moindre erreur industrielle, il se fera siffler ! A la moindre négligence, le couperet ! L’annonce alors de l’échec de la valorisation du brevet !

Aussi, à défaut d’une immense énergie, d’une inébranlable conviction, d’un goût au sacrifice et au risque, de moyens financiers conséquents, la valorisation d’un brevet défendu par un inventeur a peu de chances d’aboutir. Dans tous les cas, ce dernier est un homme seul, seul juge  de la poursuite d’une entreprise incertaine.

Auteur : François de la Chevalerie, entrepreneur, avec Yue Zhang, spécialiste en propriété industrielle

Source : blog.netpme.fr

17 ème Concours Lumière


Le Concours Lumière 2010 dans les meilleures conditions, lors du Salon des Inventeurs de Lyon avec le Salon du Bricolage et de l’Habitat du Groupe Progrès, du 29 janvier au 1er février 2010, à l’Espace Double Mixte, 43 Boulevard du 11 novembre 1918, à LYON-VILLEURBANNE.

Inventeurs ! Saisissez l’opportunité de :

  • Faire connaître votre invention
  • Rencontrer des partenaires potentiels
  • Toucher les réseaux nationaux de développement d’innovations
  • Tester la perception du public pour votre nouveau produit
  • Récolter des avis et des conseils pour développer votre invention
  • Communiquer avec les médias

La Société Lyonnaise des Inventeurs et Artistes Industriels, depuis 1894, une association au service des inventeurs et de l’innovation.

Depuis Lyon, grand métropole économique européenne, la Société Lyonnaise des Inventeurs et Artistes Industriels (SLIAI) représente :

  • Une longue expérience,
  • Une grande notoriété,
  • Une ambition pour demain,

Au service des inventeurs pour contribuer à l’émergence d’innovations industrialisables et à la croissance économique.

Chaque année, la Société Lyonnaise des Inventeurs et Artistes Industriels organise le Concours Lumière :

Un salon annuel conséquent :

  • Jusqu’à 150 exposants inventeurs.
  • 60 000 visiteurs motivés par l’innovation.

Une couverture médiatique d’exception :

  • Presse
  • Affichages
  • Télévisions
  • Radios
  • Internet

Des opportunités et reconnaissances :

  • Pour les industriels (entrepreneurs et dirigeants de PME) : des produits brevetés industrialisables.
  • Pour les inventeurs : des contacts, un patronage prestigieux, des prix et récompenses honorifiques remis lors d’une cérémonie solennelle.

Contact :

Société Lyonnaise des Inventeurs et Artistes Industriels (SLIAI)
17, place Bellecour
69002 Lyon – France

Tél. : + 33/04 78 92 92 29
Fax : + 33/04 78 92 92 29

Site Internet : www.sliai.com

E-mail : contact@sliai.com

Permanence : Tous les lundis de 14h à 17H au siège de l’association.

Un Marocain remporte le 2ème prix du concours « Made in the arab world »


Un inventeur marocain a remporté le deuxième prix du concours « Made in the arab world » (fabriqué dans le monde arabe), attribués par la Fondation arabe des sciences et des technologies (ASTF).

Cette distinction a été décernée à Mohamed Nabil Srifi, professeur et chercheur à la faculté des sciences relevant de l’Université Abdelmalek Essaâdi de Tétouan pour un projet d’utilisation des télécommunications dans le domaine médicale.

Le premier prix a été attribué à un projet égyptien portant sur l’élaboration d’une nouvelle technique de coloration des films blanc et noir.

Dans une déclaration à la MAP, le chercheur marocain s’est dit « fier » de remporter ce prix, relevant qu’il s’agit d’un projet pilote dans le domaine de la conception, la fabrication et la commercialisation des systèmes de télécommunications utilisées à des fins médicales.

Il a ajouté que cette invention est de nature à contribuer à l’amélioration des techniques de diagnostic précoce du cancer du sein, à travers le recours au système des micro-ondes pour obtenir des images avec une extrême précision.

L’objectif du projet est de contribuer à l’amélioration et à la réduction des coûts de diagnostic et de traitement de certaines maladies, a poursuivi le chercheur.

Cet appareil, qui bénéficiera aux habitants des régions reculées, permettra l’envoi des résultats des diagnostics aux centres hospitaliers via le réseau de télécommunications, a-t-il fait savoir.

Quelque 530 inventeurs représentant le Maroc, l’Égypte, les Émirats arabes unis, la Jordanie, la Palestine, l’Arabie saoudite, le Yémen, le Soudan, le Liban, la Syrie, l’Irak et l’Algérie, étaient en lice pour les prix de ce concours.

La Fondation arabe des sciences et des technologies, basée à Sharjah aux Émirats Arabes Unis (EAU), a été créée en 2000 avec la contribution de scientifiques et de chercheurs soucieux du développement technologique dans le monde arabe.

Source : www.wabayn.com