Recherche et technologie : Les batteries ont leur réseau


La création d’un réseau de recherche et technologie sur le stockage électrochimique de l’énergie, sous l’impulsion de ANCRE, vise à accélérer l’innovation et le développement de l’activité industrielle dans le secteur des batteries en réduisant les temps de transfert des connaissances des laboratoires vers l’industrie.

« Ce réseau visera naturellement à maintenir et même à accroître l’avance de notre recherche dans les 8 principaux laboratoires académiques français du domaine. Mais il va plus loin : il a pour objectif d’accélérer l’innovation pour développer la filière française dans le secteur des batteries, notamment pour les véhicules électriques  » expliquait Valérie Pécresse, Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, au début du mois, à l’occasion de la création d’un réseau de recherche et technologie sur le stockage électrochimique de l’énergie (les batteries).

« Transformer le potentiel de recherche en innovations »

Associant acteurs académiques (universités et organismes de recherche) et industriels (et notamment EDF, Renault, Arkema, Air Liquide, Rhodia, E.A.D.S./Astrium, SAFT), ce réseau doit permettre, selon les mots de la Ministre, de « transformer notre potentiel de recherche en véritables innovations utilisables par nos industriels » en créant « un continuum entre la recherche amont et les industriels, à l’instar de ce qui a été réussi avec les réseaux « Recherche Technologique de Base » (RTB) dans le domaine des micro et nanotechnologies  ». Lancé sous l’impulsion de l’Alliance nationale de coordination de la recherche pour l’énergie (ANCRE), le réseau bénéficiera du soutien du Ministère sous la forme 15 contrats de post-doctorants, soit un engagement total de 1,5 M€. Parallèlement, le CNRS apportera 19 postes permanents de chercheurs et 14 ingénieurs et techniciens d’ici 2017, soit un engagement annuel de l’ordre de 2,3 M€ à terme. Au niveau national, un comité de pilotage, un conseil scientifique et technologique et une cellule de concertation pour la gestion des brevets assureront la gouvernance du réseau.

Un projet piloté par le CNRS et le CEA

La recherche amont sera pilotée par le CNRS, et la recherche technologique, reposant sur des plateformes technologiques, par le CEA. « Le centre de recherche amont aura pour mission d’explorer les nouveaux concepts de batteries et plus particulièrement les matériaux à hautes performances. Il sera constitué de 8 laboratoires français (Amiens, Bordeaux, Nantes, Pau, Montpellier, Tours, Marseille et Toulouse) et piloté par le CNRS  » explique le Ministère. « Le centre de recherche technologique testera et validera les concepts de batteries issus du centre de recherche amont. Il s’appuiera pour l’essentiel sur les activités du CEA/Grenoble-Chambéry, avec le soutien notamment de l’IFP, de l’INERIS et de l’INRETS  ». Les travaux du CEA porteront notamment sur les électrodes, avec l’ambition d’atteindre en 2015 des « performances techniques qui permettraient, dans le cas d’un véhicule électrique, d’abaisser de moitié le poids des batteries nécessaires pour une autonomie de 100 km » précise encore le Ministère.

Auteur : Elsa Bellanger

Source : www.innovationlejournal.com

Demain, quels matériaux automobiles ?


Sergio Capitao, directeur des Programmes du Pôle de compétitivité automobile iDforCA

De la même façon qu’on s’emballe pour la voiture “verte”, électrique, les matériaux “verts” focalisent l’attention, attisent les espoirs, distillent les attentes technologiques. La réalité est plus prudente et plus… composite. Exploration du secteur et des avancées avec un responsable du pôle de compétitivité automobile iDforCAR soutenu par les constructeurs PSA Peugeot Citroën et Renault, actif en régions Bretagne, Pays de Loire, Poitou-Charentes.

« Tout composant nouveau est le fruit d’une équation technico-économique. Une innovation qui ne trouve pas un marché n’est pas une innovation ! »

Tropisme médiatique, on s’est focalisé sur les matériaux “verts” dans l’automobile parce qu’ils créent une alternative étonnante, excitante aux matériaux traditionnels ! La réalité est sûrement plus complexe…

Oui, la notion de matériaux “verts” en tant que telle, nous parlons, nous, de “biomatériaux”, n’a pas de sens. Elle n’en a, comme tout matériau, qu’au regard de leur destination, du faisceau de contraintes auxquelles ils peuvent répondre.

Quelles sont ces contraintes ?

On en distingue trois majeures. La première est la dimension environnementale, puisqu’elle est désormais consubstantielle de toute démarche de recherche et qu’il faudra, dès 2015, recycler 95 % des matériaux d’un véhicule. Ensuite, le coût des matières premières, puisqu’il a une incidence sur le prix final. Enfin, moins connue, moins médiatisée, il faut prendre en compte la façon de produire et de recycler les matériaux.

Si on trouve un matériau intrinsèquement révolutionnaire par ses propriétés mécaniques mais qu’il ne répond pas à une des contraintes énoncées, on le récusera. Le bon matériau est le fruit d’une équation technico-économique. Une innovation qui ne trouve pas un marché n’est pas une innovation !

Un critère prend aussi de plus en plus d’importance : la santé. Nous travaillons à trouver et concevoir des matériaux qui améliorent l’état sanitaire du véhicule, capables, par exemple, de purifier l’air de l’habitacle.

Quelles propriétés attendez-vous d’un matériau ?

La première, à notre époque, est qu’il puisse contribuer à réduire le poids puisque celui-ci impacte la consommation d’énergie, quelle soit thermique ou électrique, et les émissions. L’état actuel de la recherche va permettre d’atteindre une réduction d’un tiers. L’ambition, le rêve, est d’atteindre des réductions de moitié, voire des deux tiers, tout en gardant les prestations attendus par le client : sécurité au crash, confort…

En ce qui concerne les acquis actuels, la grande avancée a été double. D’une part, nous sommes parvenus à appliquer au véhicule des matériaux qui existaient déjà dans d’autres secteurs. D’autre part, les biomatériaux, sont connus depuis les années 80 mais ils étaient jusqu’ici réservés à des secteurs secondaires, à des parties ou organes cachés, comme les dessous de capot ou de caisse. Nous parvenons à les intégrer dans des parties structurelles et visibles, dans des organes de sécurité.

Les progrès à plus long terme exigent de véritables ruptures technologiques pour escompter non plus seulement des améliorations mais de véritables innovations. Certains composants nous permettent déjà de viser les objectifs les plus élevés.

DES COMBINAISONS DE MATÉRIAUX ET NON DES MATÉRIAUX UNIQUES

L’approche actuelle est donc encore pluri ou multi-matériaux ?

Oui, nous faisons du “sur mesure” et ce sera sans doute aussi le cas dans l’avenir parce qu’un matériau ne réunit pas à lui seul toutes les propriétés attendues. Une voiture recèle donc, aujourd’hui, à la fois des matériaux composites qui conjuguent allègement et performances de sécurité, de l’aluminium, des aciers à haute résistance et à haute limite élastique (UHLE) parce que ce sont des matériaux à la fois légers, souples et résistants, des thermoplastiques qui ont une haute résistance, et des biomatériaux qui allient dimension environnementale et les propriétés mécaniques recherchées.

Ces biomatériaux peuvent être utilisés pour “charger” les thermoplastiques actuels (en lieu et place de la fibre de verre par exemple) ou peuvent eux-mêmes être 100 % végétaux. Mais l’avenir est aux nanobiomatériaux.

Comme les biomatériaux à leur origine, ces nanobiomatériaux ont suscité beaucoup d’espoirs, de fantasmes. Où en est-on ?

Ils recèlent les plus grands espoirs au regard des enjeux et des contraintes que nous avons évoqués car ils recèlent les caractéristiques les plus intéressantes. Mais ce sont des éléments tellement fins et pointus que c’est encore l’inconnu qui prévaut.

Cela dit, des nanobiomatériaux peuvent déjà suppléer certains composants. Par exemple, la cellulose pourrait remplacer le propylène chargé de fibre de verre très utilisé aujourd’hui; elle a des propriétés mécaniques bien plus fortes et permettrait ainsi d’élaborer un matériau 100 % “biosourcé”.

Y-a-t-il un constructeur plus avancé que d’autres sur ce terrain ?

PSA, membre d’ID4car, est très engagé dans cette offensive. Le groupe a lancé un plan Matériaux verts qui vise à remplacer, dès 2011, 20 % à 25 % des plastiques  par des matériaux verts puis un tiers dans les prochaines années.

Les plastiques représentent 20 % des matériaux d’un véhicule et ce sont, environnementalement, les plus complexes. Depuis 2007, le groupe a réussi à réduire la part des plastiques de 6 %. La C4, la C5, la 207 utilisent ainsi de propylène chargé fibres de bois, de lin ou de produits recyclables à 100 %.

DES RÉSIDUS DE VÉGÉTAUX OU DES VÉGÉTAUX NON COMESTIBLES

Les biomatériaux suscitent-ils la même polémique, les mêmes réserves que celles qui ont fleuri à propos des agrocarburants, à savoir la réduction de surfaces agricoles qui aboutit à faire monter les prix des denrées alimentaires ?

Nous conduisons nos recherches avec l’objectif de ne valoriser à terme que ce qui n’est pas comestible. Pour l’heure, nous travaillons à partir de résidus de végétaux. Par exemple, nous avons soutenu, avec la société Cooper Standard Automotive, installée en Ille-et-Vilaine, le projet d’une gamme de thermoplastiques élastomères chargés fibres végétales issues de paille de lin. Ce matériau, Celastofib, associé à un procédé de fabrication innovant, la bi-injection, sert à réaliser des pièces automobiles insonorisantes.

Cet exemple montre bien que le matériau à lui seul ne suffit pas : le mode de mise en œuvre peut en accroître les propriétés mécaniques. D’ordinaire, les procédés d’injection cassent les fibres du matériau. Dans Célastofib, la bi-injection évite/réduit ces cassures. Ceci montre aussi qu’on ne connaît jamais par avance tout le potentiel d’un matériau. Ce n’est qu’en avançant qu’on le découvre.

Quels sont les plus grands obstacles à l’essor des biomatériaux et nanobiomatériaux ?

L’approvisionnement. Les filières traditionnelles sont maîtrisées, cadrées : les pétroliers vendent leur matière première à des équipementiers qui eux-mêmes vendent leurs produits aux constructeurs. Avec les matériaux issus de végétaux, tout est nouveau. La matière première provient des champs, elle est produite par un secteur d’activité qui n’a jamais travaillé avec l’industrie automobile. Il faut donc tout créer, organiser, structurer, élaborer les business modèles.

La Bretagne, qui est partie prenante dans ID4car, est particulièrement concernée par cet enjeu puisqu’elle est à la fois terre agricole et d’automobile !

Auteur : Joseph Gicquel

Source : www.argusauto.com

Maroc / Les défis des nouvelles technologies


Ce chapitre(1) ouvre un important débat sur les défis posés par les technologies avancées telles que la nanotechnologie, les technologies de l’information et la microélectronique, aux droits de la propriété intellectuelle (DPI). En effet, les DPI et notamment les brevets constituent des arrangements institutionnels qui ont été progressivement adaptés aux évolutions des sciences et technologies et gérés dans le cadre des accords nationaux et internationaux dans le cadre de l’Organisation internationale de la propriété intellectuelle (OIPI).

Les changements observés dans les DPI ont à chaque fois essayé de capturer les nouvelles complexités et transformations induites par les progrès scientifiques et techniques. Les défis actuels et futurs notamment eux observés avec le développement des technologies de l’information, des nanotechnologies et de la microélectronique sont plus liés à la taille des opérations scientifiques et technologiques, au grand nombre de partenaires impliqués et à la diversité des intérêts en présence à chaque étape de production, de diffusion et de valorisation des résultats.

Ces transformations accroissent la vraisemblance de conflits autour de la propriété intellectuelle. En plus, le système de DPI est obligé de tenir compte de l’accroissement du nombre de personnes physiques et morales impliquées mais aussi de l’entrée de plus de pays dans la course.

Les pays en développement demandent plus de flexibilités pour tenir compte de leurs besoins en matière de consommation mais aussi de production et de commerce international. Les incertitudes liées à la production et l’usage des technologies avancées sont aussi des facteurs de changements dans les attitudes et les négociations des modalités de faire progresser les débats sur les DPI. Plus spécifiquement, les DPI sont maintenant amenés à faire face aux nouveaux défis posés par les avancées récentes dans les technologies de l’information, les nanotechnologies et la microélectronique.

Toutes ces dimensions sont discutées dans ce travail à travers l’analyse des tendances observées durant le début de ce XXIe siècle en matière d’innovation et aussi en matière de progrès institutionnels. La situation dictée par chaque ensemble de technologies est ensuite revue en relation avec les intérêts de différents partenaires.

Au terme des analyses poursuivies dans ce travail et compte tenu de la multiplicité des références bibliographiques et rapports utilisés, les technologies ainsi que les tendances dans les processus scientifiques et d’innovations actuellement en cours, font apparaître de nouvelles facettes qui ne cessent d’augmenter les défis posés aux DPI. Ceci concerne l’ensemble du monde, les pays développés et en développement. Les défis posés sont ainsi multidimensionnels et englobent aussi bien la production que l’utilisation. L’entrée des pays en développement en tant qu’utilisateurs, mais aussi producteurs potentiels, est une donnée qui témoigne de la diversité des intérêts et du nombre croissant de joueurs concernés.

Les ajustements déjà introduits dans le système de DPI à travers notamment le cadre de l’Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (TRIP) en relation avec les avancées de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) ne constituent qu’un début de cette modification permanente des DPI. Le rôle de l’OIPI se complexifie ainsi et devient de plus en plus critique si des innovations institutionnelles ne sont pas progressivement promues et mises en œuvre.

Cependant, le débat reste ouvert pour ce qui relève de l’agriculture, l’environnement, l’industrie pharmaceutique, et d’autres innovations liées à la santé. Ce sont en effet là des domaines où les nouvelles technologies de l’information et de la communication, les nanotechnologies et la microélectronique auraient un fort impact innovant. Alors que l’apport des nouvelles technologies est indéniable, elles représentent également une source de risques à ne pas négliger. Ces mêmes nouvelles technologies qui ont contribué considérablement aux avancées de la médecine par exemple, comportent souvent de parallèles risques d’utilisation sous forme d’effets secondaires ou autres, et d’autres types d’avancées technologiques sont constamment suspectés d’avoir un impact négatif à court, moyen, ou long termes sur la santé des populations.

De telles considérations impactent directement le rôle que les DPI sont amenés à jouer dans le contexte des nouvelles technologies. Les DPI se doivent donc de s’adapter à ce type de challenges en intégrant les intérêts de tous les acteurs de la chaîne d’innovation tout en prenant en compte les risques en jeu.

Ce challenge pourrait être davantage approché en améliorant les pratiques et structures institutionnelles appelées à encourager la créativité, la formation de réseaux de recherche et de développement, ainsi que la concrétisation des gains humains et sociétaux liés à l’innovation. Davantage de coopération Nord-Sud est la meilleure manière d’enrichir le dispositif juridique de DPI qui doit être en évolution permanente pour concilier des intérêts souvent divergents. En somme, un système de DPI approprié reste l’élément indispensable à la pérennité de l’innovation et à la concrétisation et la généralisation de ses retombées positives sur la société.

Auteur : Ahmed Driouchi et Molk Kadiri(2)

(1) Ces défis sont traités dans le chapitre 13 du nouvel ouvrage «Nanotechnology and Microelectronics: Global Diffusion, Economics and Policy” édité par Ndubuisi Ekekwe (Johns Hopkins University, USA) publié aux USA par « Information Science Reference, IGI» . De plus amples détails sont donnés à l’adresse www.igi-global.com/Bookstore/Chapter.aspx?TitleId=43327.

(2) Enseignants à l’univérsité Al Alkhawayn

Source : www.leconomiste.com

L’OMC pénalise l’UE sur les produits technologiques


L’Union européenne était accusée d’imposer des taxes à certains produits comme les boîtiers câblés pouvant se connecter à internet et les écrans plats d’ordinateurs.

Un groupe d’arbitres de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) « a tranché en faveur des États-Unis, du Japon et de Taïwan » dans le contentieux qui les oppose à l’Union européenne (UE) sur les droits de douane imposés par Bruxelles à certains produits technologiques, a indiqué une source proche du dossier lundi 26 juillet.

Washington, Tokyo et Taïwan avaient porté plainte auprès de l’OMC en 2008 contre l’UE, alors accusée d’imposer des taxes à certains produits comme « les boîtiers câblés pouvant se connecter à internet, les écrans plats d’ordinateurs, et certaines imprimantes qui peuvent également scanner, faxer et/ou copier ». Or, un accord signé en 1996 interdit les droits de douane sur certains produits de haute technologie, dont la liste est régulièrement discutée.

Une taxe sur l’innovation ?

Devant les arbitres de l’OMC, Bruxelles avait pourtant fait valoir que si l’Accord sur les technologies de l’information (ATI) exige la levée des droits de douane sur les écrans d’ordinateurs, il n’en est pas de même pour les écrans de télévision.

Côté américain, on accuse l’Union européenne de « taxer l’innovation, une mesure qui pourrait affecter le développement technologique continu dans le secteur des technologies de l’information, et augmenter les prix pour des millions d’entreprises et de consommateurs ». Les États-Unis estiment par ailleurs à 70 milliards de dollars les exportations mondiales en 2007 des trois produits de haute technologie concernés par la plainte.

Le rapport du groupe d’arbitrage devrait être officiellement publié « fin août-début septembre », a-t-il été indiqué, toujours de source proche du dossier. L’UE aura dès lors la possibilité de faire appel de la décision du groupe d’arbitres de l’OMC durant deux mois;

Source : AFP

Bobcat : disparition de l’inventeur de la chargeuse sur roues


La société Bobcat vient de rendre hommage à Louis Keller, co-inventeur de la première chargeuse sur roues, disparu le 11 juillet à l’âge de 87 ans.

Bobcat vient, en effet, de rendre hommage à Louis Keller, disparu le 11 juillet à l’âge de 87 ans. Ce dernier avec son frère Cyril avait mis au point la première chargeuse sur roues, elle-même basée sur une chargeuse à trois roues qu’ils avaient développée en 1957 pour un éleveur de volailles situé près de Rothsay dans le Minnesota.

«Nous avons été très peinés d’apprendre la disparition de Louis Keller, l’un des inventeurs de la chargeuse compacte à 3 roues qui a donné naissance à la première chargeuse sur roues de marque Bobcat. Il y a deux ans, à l’occasion de notre 50e anniversaire, nous avions salué les réalisations de Louis et de son frère ainsi que de tous ceux qui ont contribué au succès de Bobcat au cours des cinq dernières décennies», a déclaré Rich Goldsbury, président de Bobcat Amériques et Océanie.

La chargeuse Keller était dotée de deux roues motrices et d’une roue arrière directrice. En septembre 1958 et après en avoir fabriqué une demi-douzaine en un an, les frères Keller sont embauchés au sein de la Melroe Manufacturing Company située à Gwinner dans le Dakota du Nord qui, par la suite devient, la société Bobcat. Grâce à l’invention de ces deux frères, Melroe lança la chargeuse automotrice M60 et, en 1960, Louis lui ajouta un essieu arrière moteur qui donna naissance au modèle M400, la première véritable chargeuse sur roues au monde.

Source : www.batiactu.com

Jean-Paul Collilieux, l’inventeur du « Pic sol »


« Pic Sol » : petit morceau de plastique dur et à la forme originale d’ancre de marine, qui permet à tout un chacun de fixer solidement et facilement un parasol dans le sable qu’il soit sec ou mouillé.

Nul besoin de s’acharner, le pied posé sur l’emplacement prévu à cet effet suffit. Un tour de vis et quel que soit le diamètre du mât, le parasol tient même par fort vent.

Imaginé par le Rochefortais Jean-Paul Collilieux, un des concepteurs du bureau d’études carpentrassien Corréal, ce petit ustensile ne tient pas de place et a toute son utilité dans un sac de plage.

Ce bureau d’études, qui a déposé le brevet de l’objet n’a pas une vocation particulière à imaginer des instruments de ce type.

En effet, le bureau travaille davantage sur la construction de machines spéciales, adaptées pour des activités spécifiques commandées par des grosses usines, des PME et même des particuliers.

Ce « Pic sol » est une invention qu’on pourrait qualifier de confort personnel mais devant sa facilité d’emploi, brevet et commercialisation ont suivi.

Fabriqué par une société nîmoise « Meridies » on le trouve dans les grandes surfaces de bricolage, sur les marchés etc.

En savoir plus sur internet : www.pic-sol.com

E-mail : contact@pic-sol.com

Source : www.midilibre.com

3D Systems renforce son activité services en France


Le fabricant de systèmes de prototypage rapide fait l’acquisition de deux prestataires de services français, CEP et Protométal. Il renforce ainsi son activité 3Dproparts et annonce sa volonté de développer ses activités services en Europe.

3D Systems, l’un des principaux fournisseurs de systèmes d’impression 3D, de prototypage et de fabrication rapide, développe son activité services 3Dproparts, en faisant l’acquisition des prestataires français, CEP et Protométal.

Basés au Mans (72), ces deux prestataires proposent aux PME et grandes entreprises des solutions complètes de prototypage et fabrication rapides pour la réalisation de pièces. CEP est spécialisé en frittage sélectif par laser et coulée d’uréthane, Protométal produit des pièces en métal directement à partir de modèles de fabrication additive pour la simulation de coulée sous pression.

Rappelons que 3D Systems a lancé son activité 3Dproparts en octobre dernier et qu’elle est en expansion rapide. 3D Systems prévoit de poursuivre le développement de cette offre localement et internationalement, par le biais d’une croissance interne et d’autres achats stratégiques.

Ces nouvelles acquisitions permettent d’étendre significativement la portée de 3Dproparts en Europe avec une gamme complète de solutions, de la conception à la production. Et cela devrait se poursuivre car Abe Reichental, Président et CEO de 3D Systems, a annoncé à l’occasion de cette acquisition : « Nous comptons poursuivre le développement de notre présence géographique au sein de l’Europe et accroître notre offre de services pour le bénéfice de nos clients partout dans le monde ».

Pour en savoir plus : www.3Dproparts.com

Auteur : Jean-François Prevéraud

Source : www.industrie.com