El Jadida : Des journées dédiées aux inventeurs en herbe


La 2ème édition «Expo 2008» organisée les 8 et 9 février

Les lauréats partiront en Belgique

Des petits professeurs Tournesol, le Maroc n’en manque pas. L’expérience menée à El Jadida, pour la deuxième année consécutive, le prouve.

En effet, les jeunes élèves de la ville sont invités à faire montre d’imagination et réaliser des inventions les plus originales possibles.

Ainsi, le groupe scolaire Ezzaytouna en collaboration avec l’association «Goûte la science», annonce la tenue de la 2ème édition d’«Expo 2008» dédiée aux inventeurs en culottes courtes.

La manifestation est prévue les 8 et 9 février avec la participation d’une association belge «Ose la science» de Namur. L’exposition sera inaugurée par l’ambassadeur de Wallonie-Bruxelles, Benoît Rutten.

L’édition 2007 a distingué trois lauréats. Ces élèves ont été invités à exposer leurs projets en Belgique. «Ce sont des projets scientifiques qualifiés d’élaborés par la commission du concours composée de professeurs universitaires», explique Ahmed Belafhal, président de l’association «Goûte la science». Le premier prix avait récompensé une idée originale sur des serres agricoles à doubles parois. Le deuxième prix a été attribué sur le cycle de l’eau. Et le troisième avait trait à la pollution avec une poubelle à quatre compartiments.

Cette année, plus de 40 projets sont en compétition. Six prix seront décernés. Les primés seront invités à présenter leurs inventions en avril en Belgique et en Espagne.

En marge de l’Expo, une conférence sur l’astronomie intitulée «Où sommes-nous ?» sera présentée par Abdelmajid Belafhal, professeur à la faculté des sciences d’El Jadida.

L’ambition des organisateurs est de donner à la manifestation une dimension internationale permettant de découvrir l’esprit inventif des jeunes générations.

Auteur : Mohamed RAMDANI

Source : www.leconomiste.com

Moteur à hydrogène…et vivent les Bretons !!!


Le Moteur Kenderv est un moteur à hydrogène désormais opérationnel. C’est un breton du nom de Jean Cousin qui a réalisé cette petite merveille. Il existe d’ailleurs avec pleins de formules (auxquelles je n’ai strictement rien compris) sur le portail Ekopedia.

A la base, au milieu des années 80, Jean Cousin travaille sur un moteur au sodium, mais comme il s’agit d’un moteur thermique qui fonctionne à haute pression, l’air se liquéfie quand on stoppe les cylindres. Les aléas de l’existence font que cet inventeur abandonne son projet pendant 20 ans. Mais, parvenu à l’âge de la retraite, en 2005, il reprend le projet en l’état et le finalise.

« Avec ce système, un groupe électrogène de 50 cm³ suffit à alimenter une maison en énergie » déclare-t-il récemment. « Il peut aussi faire avancer une voiture, sans contrainte d’autonomie, mais il nous reste à étudier l’usure des pièces, les technologies utilisées étant très particulières » ajoute-t-il. Jean Cousin a laissé ses coordonnées à plusieurs journalistes dans l’espoir de prendre contact avec des industriels prêts à tenter l’aventure en finançant la commercialisation de son prototype : Kenderv@free.fr

Ah, au fait, Kenderv signifie cousin en breton…

Source : heresie.hautetfort.com

Lego ou la crise de la cinquantaine


L’invention danoise a soufflé lundi ses cinquante bougies, résistant à l’épreuve du temps, des jeux électroniques et des crises financières.

Le 28 janvier 1958, à 13h58, Godtfred Kirk Christiansen, le fils du créateur de l’entreprise familiale créée en 1932, Ole Kristiansen, déposait le brevet de cette brique si caractéristique avec ses tubes creux et ses tenons, qui permettent des assemblages à l’infini.

Cet élément tout simple a donné naissance au jeu de construction le plus connu au monde, le plus populaire aussi. Avec deux briques, on peut réaliser 24 combinaisons d’assemblage, et avec six briques plus de 915 millions de possibilités.

5 milliards d’heures de jeu

Un demi-siècle après sa création, plus de 400 millions d’enfants et d’adultes jouent chaque année avec ces briques. Ils passent quelque 5 milliards d’heures par an à les triturer.

Produit du siècle

Elue « Produit du siècle » en 1999 par le magazine économique américain Fortune, la brique traversera une période de fortes turbulences qui ont failli la reléguer aux oubliettes à jamais.

Lego, qui s’est diversifié dans les parcs d’attractions et les produits dérivés (vêtements, livres, montres, multimédia), plongera dans le rouge à quatre reprises (1998, 2000, 2003 et 2004) avec des milliards de couronnes danoises de pertes. Un jeune directeur de 35 ans, Joergen Vig Knudstorp, reprend alors la société et la redresse à coup de licenciements et de fermetures de sites, de délocalisations et de cessions des activités annexes.

Les ventes en 2006 (dernières statistiques disponibles) dans 130 pays se sont élevées à 7,8 milliards de couronnes (1,04 milliard d’euros).

Source : AFP

Des badges électroniques pour les élèves


Le collège Hungerhill à Doncaster a mis en place, à titre expérimental, un système de surveillance utilisant des puces RFID, Radio Frequency Identification, intégrées aux badges des élèves. Dix élèves se sont portés volontaires pour en tester l’efficacité.

Avec ce système de surveillance par RFID, les élèves de Hungerhill ont une carte à puce intégrée à leur badge, qui peut émettre des signaux radio. L’élève peut ainsi être identifié lorsqu’il rentre dans une classe. La puce est connectée à un système central, ce qui permet d’avoir de nombreuses informations sur l’élève comme par exemple sa photo ou ses résultats scolaires. De plus, le système permet aussi de restreindre l’accès à certaines zones de l’établissement pour les élèves qui ne sont pas autorisés à y accéder.

Trevor Darnborough, l’inventeur de ce système explique que cette puce a de nombreux avantages : « Le gouvernement souhaite promouvoir l’enregistrement électronique à l’école car cela permet d’assurer une surveillance plus efficace des élèves et une récupération et un traitement rapide des données les concernant. Ce système permettra de gagner un temps précieux au moment de l’enregistrement et du suivi des élèves ».

Si cette expérimentation est concluante, ce système pourra être étendu et les puces seront intégrées aux uniformes des élèves. « Nous pensons que ce système fonctionnera d’une manière identique dans les collèges publics et privés et nous cherchons les financements pour nous aider à faire face à un énorme marché potentiel, incluant notamment celui des uniformes, qui représente 300 millions de livres (environ 420 millions d’euros) chaque année » précise Trevor Darnborough.

Source : www.gaboneco.com

Chronologie des innovations scientifiques et techniques des États-Unis


Les États-Unis sont célèbres pour leur longue et riche histoire d’innovations scientifiques et pour leurs illustres inventeurs, qui ont su aussi bien créer de nouveaux engins et procédés que perfectionner ceux déjà en existence. Des premières expériences de Benjamin Franklin sur l’électricité, en passant par les inventions d’Alexandre Graham Bell et de Thomas Edison et le vol, (court, mais historique !), des frères Wright, jusqu’à l’avènement de l’Internet et au séquençage du génome humain, l’histoire de l’inventivité américaine est marquée par la découverte, la persévérance, mais aussi par la chance. Voici quelques-uns de ses événements les plus remarquables.

1752

Dans le cadre de ses recherches sur l’électricité, Benjamin Franklin réussit à puiser de la foudre d’un nuage lors d’un orage grâce à un cerf-volant attaché à une clef. Cette célèbre expérience l’amènera à inventer le paratonnerre. Imprimeur et journaliste, révolutionnaire et diplomate, Benjamin Franklin est également un scientifique et un inventeur amateur, tout comme un grand nombre des autres « Pères fondateurs » des États-Unis, qui contribuent aux domaines de la technologie, de l’économie, de l’éducation, et de l’architecture tout en créant un nouveau système gouvernemental, juridique et politique.

1805

Les citoyens de la ville de Philadelphie se réunissent sur les bancs de la rivière Schuykill pour observer la démonstration du fonctionnement d’un engin étonnant, baptisé « l’Orukter Amphibolos » (ou « creuseur amphibien ») par son créateur, l’ingénieur Oliver Evans. Capable de se déplacer aussi bien sur terre (grâce à un moteur à vapeur) que dans l’eau (grâce à une roue radiale affixée à sa poupe), l’Orukter est conçu pour faire remonter les déchets et autre détritus des docks de la ville. L’engin paraît curieux, certes, mais c’est néanmoins le premier exemple de véhicule automoteur construit aux États-Unis.

1844

Samuel Morse transmet le premier télégramme, allant de la Cour suprême à Washington à un dépôt de chemin de fer de Baltimore. Le message communiqué se compose du verset biblique : « Qu’a donc fait Dieu ? ». Il ne s’agit pas du premier appareil de communication à longue distance par câble. Cependant, la version mise au point par Samuel Morse est supérieure à celles de ses rivaux grâce à l’invention d’un simple système de codes. Considéré aujourd’hui comme le père d’une nouvelle ère scientifique, Samuel Morse était mieux connu par ses contemporains pour ses tableaux de scènes allégoriques et ses portraits.

1854

À l’occasion de la première exposition mondiale aux États-Unis, tenue à New York, Elisha Graves Otis ordonne à ses assistants de couper les câbles d’un ascenseur au sommet d’une tour de cent mètres. L’ascenseur, dans lequel se trouve Elisha Otis lui-même, tombe de quelques centimètres seulement avant de s’arrêter grâce au « parachute », un système de freins de sécurité révolutionnaire empêchant la chute. « Sain et sauf, Messieurs ! », proclame-t-il. Les ascenseurs sécurisés d’Elisha Otis ouvriront la porte à l’architecture des gratte-ciels, ce qui transformera le visage des villes modernes à jamais.

1876

Alexandre Graham Bell dépose le brevet d’un « téléphone » qu’il met au point avec l’aide de Thomas Watson. Alexandre Graham Bell essaie son invention en dirigeant sa voix dans l’entonnoir de l’appareil, ordonnant à son assistant : « M. Watson, venez ici ; je veux vous voir. » Thomas Watson, qui se trouve dans une autre pièce, le rejoint immédiatement et déclare avoir entendu et compris tout ce que l’inventeur avait dit. Alexandre Bell cherche alors à vendre son invention à la société de télégraphie Western Union, mais le président de celle-ci refuse la proposition, qualifiant le téléphone d’un « simple jouet ». Alexandre Graham Bell fonde alors sa propre entreprise qui fera de lui un millionnaire en quelques années.

1879

L’ampoule à incandescence est perfectionnée, sinon inventée, par Thomas Edison, qui met au point également l’ancêtre de la centrale électrique. « Nous rendrons l’électricité si bon marché que seuls les riches brûleront des bougies », aurait-il déclaré. Thomas Edison, un des inventeurs les plus prolifiques des États-Unis avec 1.903 brevets déposés en son nom, est également un des premiers scientifiques à appliquer les principes de la production de masse à ses créations. C’est aussi à lui que l’on attribue la fondation du premier laboratoire industriel aux États-Unis.

1903

Le premier vol contrôlé d’un aéronef, ou d’un engin motorisé « plus lourd que l’air », est effectué à Kitty Hawk (Caroline du Nord) par les frères Orville et Wilbur Wright. Orville Wright est le premier à prendre sa place derrière les commandes du Flyer, qui ne planera que 3,5 secondes. Mais trois jours plus tard, les frères Wright relancent leurs essais ; après plusieurs tentatives, c’est Wilbur Wright qui réussit à effectuer un dernier trajet aérien qui parcourra 260 mètres et durera 59 secondes.

1908

Le mécanicien Henry Ford élabore une nouvelle méthode de montage à la chaîne dans son usine à Détroit qui lui permettra de produire en masse et d’offrir à un prix relativement abordable le fameux « Model T », ou l’automobile qui « mettra les Américains sur la route ». Mais Henry Ford crée également un système de rémunération de ses salariés proportionnelle au coût de la voiture, ce qui lui assure un marché de consommateurs automatique pour ses produits. D’ailleurs, lorsque la production du « Model T » s’achève en 1927, l’entreprise Ford en aura vendu 15,5 millions d’exemplaires.

1939

John Vincent Atanasoff, professeur à l’université de l’Iowa, et son étudiant Clifford Berry mettent au point le premier ordinateur numérique électronique. Il se compose de tubes à vide et emmagasine les données dans des condensateurs, mais, comme ceux d’aujourd’hui, l’ordinateur se sert du binaire pour effectuer des additions et soustractions. Un grand nombre d’autres scientifiques, aux États-Unis et ailleurs, se consacreront à la mise au point des machines à calcul durant et après la Deuxième Guerre mondiale.

1969

Le 20 juillet, le monde entier tourne son regard vers l’astronaute Neil Armstrong, qui fait « un petit pas pour l’homme mais un bond géant pour l’humanité » lorsqu’il descend du module d’atterrissage de l’engin spatial Appollo 11 pour fouler le sol de la Lune. La mission d’Appollo 11 réalise la promesse du président John Kennedy, qui s’était engagé à « voir un homme atterrir sur la Lune et revenir sur Terre sain et sauf » avant la fin des années 1960. Malheureusement, le jeune président ne sera pas témoin de l’événement lui-même ; il est assassiné en 1963.

1975

Après avoir abandonné ses études à l’université Harvard, Bill Gates s’installe à Albuquerque (Nouveau-Mexique) et fonde, avec son ancien camarade de lycée Paul Allen, une société de logiciels informatiques appelée Microsoft. La première version du logiciel Windows apparaît en 1983, mais ce n’est qu’en 1990 que la version 3.0 connaît un vaste succès commercial. En 2007, l’entreprise emploie plus de 78.000 salariés dans 105 pays et bénéficie d’un chiffre d’affaires supérieur à 50 milliards de dollars par an.

2000

Le docteur J. Craig Ventura, président de Celera Genomics (une société financée par des fonds privés) et le docteur Francis Collins, directeur de l’Institut national de recherches relatives au génome humain (un consortium international bénéficiant de fonds publics) dévoilent ensemble le séquençage complet du génome humain, ou le plan de l’ensemble de l’information génétique portée par l’ADN. Le séquençage du génome humain, ainsi que celui des génomes de plusieurs plantes et animaux, permettra aux scientifiques de mieux comprendre et soigner les facteurs génétiques d’un grand nombre de maladies génétiques communes.

2015

Selon la Fondation nationale des sciences des États-Unis, la moitié de tous les nouveaux produits seront fabriqués à partir de l’ingénierie à l’échelle nanométrique. La nanotechnologie est rendue possible par l’utilisation d’instruments moléculaires capables de construire à l’échelle atomique. En 1981, l’innovation du microscope à effet tunnel permet aux scientifiques de voir et de manipuler des structures atomiques et, entre 1997 et 2000, le monde verra la NASA entreprendre son projet de recherche sur la nano-informatique, la fondation de la première société de nanotechnologie, la mise au point du premier engin nanomécanique basé sur l’ADN et le lancement de l’Initiative nationale de la nanotechnologie des États-Unis.

Source : usinfo.state.gov

Retour vers le futur


La première auto hybride a fait son apparition en… 1899. Et elle reviendra en force, disent les experts : «À long terme, la voiture ne peut pas être autrement qu’électrique.»

On a oublié qu’au tournant du XXe siècle, alors que Paris inaugurait la tour Eiffel, il y avait en Amérique du Nord plus de voitures électriques que d’automobiles à moteur thermique. Et tout le monde a oublié que la voiture hybride, cette merveille de technologie énergétique et informatique — en voie de renouveler une industrie encroûtée dans des solutions traditionnelles depuis un siècle –, a fait son apparition en 1899, signée par un jeune ingénieur autrichien qui s’appelait Ferdinand Porsche !

À cette époque, où le moteur à combustion a commencé à gagner la course contre les voitures électriques en raison de son autonomie, Louis Krieger arrivait pourtant à relier Paris et Chatellerault avec une hybride, l’Électrogénia, sans recharge sur 307 km, mais à une vitesse moyenne de 17,5 km/h.

Pascal Griset, qui a écrit avec Dominique Larroque L’Odyssée du transport électrique, publié en 2006 aux Éditions Cliomedia — un livre non disponible au Québec –, ne voit pas les hybrides comme des technologies de transition, du moins les hybrides comme le système à moteurs-roues construit par Pierre Couture d’Hydro-Québec ou le prototype similaire dévoilé par Volvo au Salon de l’auto de Detroit, car ces véhicules sont de véritables voitures électriques avec un mode de production électrique «embarqué».

«Quand on aura un peu plus de recul, on verra que c’est le moteur thermique qui aura été le mode de transition entre les premières tractions électriques et les systèmes embarqués qui remplaceront les batteries, piles à combustibles ou génératrices. À long terme, la voiture ne peut pas être autrement qu’électrique», affirmait-il en entrevue au téléphone hier de sa résidence à Paris.

L’histoire de l’automobile électrique commence vraiment en 1799, alors qu’Alessandro Volta inventait la batterie électrique. Mais il faut attendre 1823 avant que l’Anglais Peter Barlow puisse faire tourner une roue au moyen d’un électro-aimant, un principe qu’appliquera pour la première fois l’Allemand Jacobi pour propulser en 1839 un bateau électrique sur la Neva, ce qui permettait de transporter les très lourdes batteries. Les premiers engins terrestres autopropulsés apparaîtront vers 1840. Un Américain, Thomas Davenport, construira avec l’Écossais R. Davidson ce que Griset et Larroque qualifient dans leur livre de «machines improbables dont l’utilité pratique peut sembler virtuelle».

En parallèle, le Belge Étienne Lenoir réalise un premier moteur à deux temps en 1860, mais il faudra attendre 1867 pour voir fonctionner un premier véritable moteur à quatre temps. À peu près au même moment, en 1859, Gaston Planté invente l’accumulateur au plomb, l’ancêtre de nos batteries d’auto d’aujourd’hui. L’invention de la dynamo par Zénobe Gramme en 1869 permettra à la fois aux moteurs électriques de produire de l’électricité en freinant et de l’utiliser pour la propulsion.

L’engouement pour la motorisation électrique va stimuler une pléiade de chercheurs et d’hommes d’affaires. Dès 1886, on voit apparaître en service en Angleterre un premier «taxicab» électrique. Dès lors, la propulsion électrique, propre et silencieuse, apparaît à tous comme la voie de l’avenir. En 1890, cette suprématie de l’électrique se confirme dans la première course automobile organisée à Springfield, aux États-Unis. Edison se dote d’une Studebaker électrique pour tester ses nouvelles batteries nickel-fer à cette époque et Peugeot offre déjà en 1802 un premier quadricycle électrique. Plusieurs petits perfectionnements augmentent à cette époque la force et la fiabilité des tout-électriques. En 1905, la Drojky de Jeantaud peut déjà déplacer deux adultes sur 50 km à une vitesse de 20 km/h. Mais c’est la course à la vitesse qui va imposer la puissance du véhicule électrique. Cette course sera remportée par la Jamais Contente, le premier véhicule terrestre à dépasser le «mur» des 100 kilomètres à l’heure, le 1er mai 1899. La Baker Electric Torpédo Kid battra ce record cinq ans plus tard, en 1904, avec une pointe à 167 km/h, ce qui laisse pantois les constructeurs de moteurs thermiques.

Mais l’invention du carburateur à gicleur (1803) et la mise au point d’un premier allumage à basse tension vont augmenter sensiblement la performance du moteur à combustion. Une course Paris-Bordeaux-Paris en 1895 confirmera sur 600 km la supériorité du moteur thermique en raison de son autonomie.

Dès lors s’amorce une longue période durant laquelle les véhicules électriques vont se spécialiser dans des utilisations urbaines pour surmonter les problèmes d’autonomie et de charge. Des flottes de taxis, qui fonctionnent dans un court rayon autour des postes de recharge, verront ainsi le jour en Europe ainsi que plusieurs véhicules spécialisés, comme des bennes à ordures et des camions de livraison sur de courtes distances. La fiabilité et la simplicité des moteurs électriques ainsi que leur entretien économique les imposeront longtemps comme des solutions urbaines incontournables.

Aux États-Unis, où l’auto électrique domine encore le marché au tournant du XXe siècle, selon Griset et Larroque, des industriels proposent à cette époque un service intégré offrant aux usagers, à fort prix, l’usage d’une voiture pour joindre les tramways ou les trolleys, ces autobus qui s’alimentent eux aussi aux câbles aériens installés au-dessus des rues.

La propulsion électrique vivra son âge d’or avec les tramways et les trolleys, sauf à Paris où le souci de ne pas modifier l’esthétique de la ville incitera les autorités à les bannir de plusieurs quartiers. On construira plutôt, dès 1898, un premier métro, lui aussi motorisé à l’électricité.

En entrevue hier, Pascal Griset admettait que son livre passe «trop vite» sur l’importante motorisation des chemins de fer en Occident dans la deuxième moitié du XXe siècle, alors que l’automobile électrique connaît une éclipse générale qui la confine aux prototypes de recherche.

Peu de gens savent en effet que les puissantes locomotives diesels qui traversent l’Amérique sont des motorisés électriques, comme les locomotives européennes d’ailleurs, car aucun moteur thermique ne pourrait tirer un train de wagons. En Europe, les locomotives électriques sont alimentées par les fils disposés au-dessus des voies. En Amérique, c’est plutôt un alternateur actionné par un puissant moteur diesel qui alimente les moteurs électriques de la locomotive.

«La propulsion embarquée est plus économique sur de longues distances et quand les lignes ne sont pas achalandées, comme ici en Europe», explique Pascal Griset. Mais, étonnamment, cette vieille stratégie de propulsion hybride, inventée par Ferdinand Porsche pour une voiture en 1899, est la formule vers laquelle évolue doucement l’industrie automobile, avec les «plug-in» ou véhicules hybrides rechargeables (VHR) de la prochaine génération, une filière oubliée qui aurait pu épargner à la planète des milliards de tonnes de gaz à effet de serre.

Pascal Griset explique l’éclipse de la propulsion hybride de la traction tout électrique par le coût d’achat d’un véhicule utilisant deux systèmes à un moment où personne ne recherchait l’économie de pétrole. Et le retour des hybrides est aussi le résultat de la révolution informatique, qui rend possible une gestion très complexe de l’énergie dans un véhicule comme la Prius.

Le retour à une motorisation électrique, dit-il, n’est plus qu’une question d’années, car la rareté et le prix du pétrole vont inévitablement imposer ce changement. Depuis l’après-guerre, des dizaines de prototypes de voitures électriques ont vu le jour en Amérique et en Europe: mais leur diffusion a toujours été freinée par les handicaps du début du XXe siècle : manque d’autonomie, puissance et temps de recharge, poids excessif.

Le retour de la voiture électrique va dépendre, selon Pascal Griset, du mode d’alimentation de ses moteurs. Ou les handicaps de la batterie seront surmontés par une nouvelle génération à recharge rapide ou bien les moteurs seront alimentés au moyen d’une pile à combustible ou d’une génératrice qui prendra la relève, sur les longues distances, des batteries, qu’on rechargera la nuit, quand les réseaux électriques accusent un surplus inutilisé de puissance.

Or c’est précisément cette génération de voitures hybrides qui se pointe et qui devrait réduire les achats de pétrole de 80 à 90 % en moyenne, ce qui pourrait prolonger énormément l’utilisation des réserves mondiales.

Auteur : Louis-Gilles Francoeur

Source : www.ledevoir.com

Face aux projets gouvernementaux, les chercheurs défendent le CNRS


Le Centre national de la recherche scientifique (CNRS) survivra-t-il aux élections municipales ? L’inquiétude est vive chez les chercheurs, alors que la mission de réflexion sur les « partenariats entre les organismes de recherche et les établissements d’enseignement supérieur » confiée, en octobre 2007, à François d’Aubert, ancien ministre délégué à la recherche, poursuit ses travaux. Ses conclusions sont attendues pour le mois de mars, ce qui revient à repousser leur mise en œuvre après le scrutin. « La légitimité du CNRS n’est pas remise en cause, assure Valérie Pécresse, ministre de l’enseignement supérieur et de la recherche. Le défendre aujourd’hui, c’est poursuivre sa modernisation, débureaucratiser le système. Nous avons besoin d’une gestion moins complexe et plus lisible. »

Officiellement, il ne s’agit que d’« harmoniser » et de « simplifier » les règles de gestion, administrative et comptable, des laboratoires de recherche. Mais avant même son élection, Nicolas Sarkozy avait affiché son objectif : « Je transformerai nos grands organismes en agences de moyens pour qu’ils financent la recherche française selon une logique de projets. Nos universités deviendront les principaux opérateurs de recherche, comme cela est le cas dans tous les pays à la pointe de l’innovation. » Depuis, la loi sur l’autonomie des universités, qui renforce les pouvoirs de leurs présidents en matière de recherche, a confirmé le cap.

Les chercheurs n’ont pas tardé à réagir : lettre ouverte du président du Comité national de la recherche scientifique, Yves Langevin, redoutant le « démantèlement de fait des organismes de recherche publique » ; pétition de Sauvons la recherche (22 000 signatures à ce jour) contre « la disparition programmée des organismes » ; lettre de plus de 800 directeurs de laboratoire à Mme Pécresse contre « le danger d’une réforme brutale qui risque de désorganiser de façon durable le paysage scientifique français » ; plaidoyer du Prix Nobel de physique Albert Fert en faveur du CNRS.

Mené à son terme, le projet du gouvernement reviendrait à confier aux universités le pilotage de la recherche publique. Les organismes – CNRS, Inserm (santé), INRA (agronomie), etc. – ne conserveraient qu’un rôle de gestion de personnels et de grands équipements. Cela en rupture avec l’histoire du système de recherche français, où les grands organismes ont vu le jour pour pallier les insuffisances des universités, incapables de mener seules une recherche au meilleur niveau.

« Le CNRS est reconnu dans le monde comme un label de qualité. Il serait dommage de casser ce qui marche et de retourner trente ans en arrière », met en garde sa présidente, Catherine Bréchignac. Elle en veut pour exemple les dix-neuf laboratoires de l’Institut national de physique nucléaire et de physique des particules (IN2P3), tous associés à des universités mais que « seul le CNRS peut mettre en réseau pour leur donner une stratégie d’ensemble et un impact international ».

François d’Aubert, lui, se veut rassurant. « Notre rôle se limite à améliorer la coopération entre organismes et universités. Un remodelage n’est pas de notre ressort », affirme-t-il. Au centre de la réflexion, la gestion des unités mixtes de recherche (UMR), associant un organisme – ou plusieurs – à une université – ou plusieurs. Une formule, imaginée dans les années 1960, qui s’est généralisée : près de 90 % des 1 200 unités de recherche du CNRS sont aujourd’hui des UMR, implantées le plus souvent sur des campus.

Si, pour les laboratoires possédant jusqu’à quatre ou cinq tutelles, une simplification paraît nécessaire, dans le cas le plus fréquent – le rattachement à un organisme et à une université -, le maintien de la double tutelle doit être préservé, estiment les chercheurs. « L’université donne un ancrage régional par ses liens avec les collectivités territoriales et le tissu industriel. L’organisme apporte une cohérence nationale et une stratégie à long terme », défend Yves Langevin.

Certains présidents d’université espèrent mettre la main sur les UMR. D’autres ont perçu le danger : le CNRS pourrait opérer un « tri » et garder, en unités propres, ses meilleurs laboratoires. « Il y a des domaines essentiels, nécessitant des infrastructures et des investissements lourds, où nous voulons maintenir une présence très forte, prévient son directeur général, Arnold Migus. Cela vaut pour les sciences exactes, comme la physique, la chimie, les sciences de l’Univers ou la biologie, mais aussi pour les sciences humaines et sociales, comme l’archéologie ou l’anthropologie. »

Si l’idée d’un démembrement brutal du CNRS ne semble plus à l’ordre du jour, l’organisme pourrait cependant se voir transformé en coquille vide par le transfert des unités de recherche aux universités. « Tout dépendra, veulent encore croire les syndicats, de la mobilisation des scientifiques. »

Auteur : Pierre Le Hir

Source : www.lemonde.fr