Véhicules et Transports

Un véhicule sans liaison fonctionnelle extérieure


Parmi les problèmes souvent abordés, mais jamais résolus afférents à la Mécanique appliquée, chapitre « Dynamique », on trouve celui concernant la possibilité de déplacer un corps solide uniquement soumis à des forces intérieures. Selon le principe de d’Alembert et autres théorèmes de la « Dynamique », ce type de déplacement entre dans la catégorie des impossibilités de fait. Nier cette affirmation relèverait de l’utopie.

En revanche, il n’est pas irréaliste de réfléchir à la façon dont pourrait être remise en question cette affirmation en recherchant par exemple un moyen de la contourner, et ce, sans remettre le moins du monde en question les principes de la « Dynamique ».

Dans la réflexion présentée ici, l’élément dynamique générateur de la propulsion et le corps solide, ou véhicule, à l’intérieur duquel il est logé sont fonctionnellement dissociés l’un d’avec l’autre de telle manière qu’ils ne soient plus solidaires au sens classique du terme, mais qu’ils deviennent le siège d’une interaction de l’un par rapport à l’autre.

A partir de cette possibilité, l’étiquette « impossibilité de fait » n’est plus de mise et son étude devient tout à fait réaliste.

Cette idée d’interaction reprend en fait le schéma général de celle intervenant dans le couple classique formé par une voiture automobile et la route sur laquelle elle se déplace. Le procédé qui en découle est concrétisé par un texte explicatif et un schéma de principe sous la dénomination « Accélérateur mécanique universel à réaction » ou AMUR.

ACCÉLÉRATEUR MÉCANIQUE UNIVERSEL A RÉACTION

DÉFINITION

Un « Accélérateur Mécanique Universel à Réaction », ou AMUR, est un procédé mécanique dont le but est d’accélérer le corps solide, ou véhicule, à l’intérieur duquel il est logé.

DESCRIPTION

Contrairement à tous les systèmes de propulsion utilisés à ce jour, l’AMUR a la faculté de déplacer un véhicule dans un environnement quelconque en l’absence de tout lien fonctionnel avec ce dernier.

Cette absence de lien fonctionnel avec l’environnement indique dès l’énoncé que l’AMUR devrait se classer parmi les dispositifs mécaniques uniquement soumis à des forces intérieures. Ce qui impliquerait a priori et selon les théorèmes de la Mécanique appliquée que la mise en accélération d’un tel véhicule relève de l’impossibilité de fait.

La recherche présentée ci-après tend à démontrer le contraire.

Dans tous les systèmes connus de propulsion, on constate à l’évidence que le véhicule « quel qu’il soit » qui les héberge se déplace par rapport à un repère qui lui est extérieur, c’est-à-dire son environnement. Cet environnement (terre, air, eau, espace) qui joue avant tout un rôle fonctionnel essentiel dans ce déplacement sert, soit de point d’appui au déplacement du véhicule, soit à créer le différentiel de pression indispensable au fonctionnement des réacteurs d’avions et autres moteurs-fusées en recueillant la matière qu’ils éjectent.

Le principe de l’AMUR se veut d’extrapoler le lien classique véhicule/environnement en créant un lien similaire AMUR/véhicule.

L’idée est de faire interagir le dispositif mécanique AMUR avec le véhicule qui l’héberge de la même manière qu’interagit une automobile avec la route.

Par voie de conséquence, cette similitude fonctionnelle de l’ensemble automobile/route avec celui de l’AMUR/véhicule élimine définitivement l’appartenance de ce système à un dispositif mécanique uniquement soumis à des forces intérieures dont la somme est toujours égale à zéro et par suite incapable de générer sa propre accélération. Ce qui rend l’AMUR complètement crédible.

L’intérêt de ce procédé est d’une immense portée d’avancée technologique, telle que la suppression des éléments agressifs de certains autres systèmes de propulsion comme les hélices, pales d’hélicoptères et autres flux d’évacuation de réacteurs qui en sont les exemples les plus évidents. On y trouve aussi l’inutilité des pistes d’aérodromes avec leurs problèmes spécifiques récurrents, mais encore l’appréciable énorme gain d’accessibilité aux zones de sinistres par des véhicules non agressifs, etc., etc.

CONCEPT

Dans cette interaction AMUR/véhicule, il est clair que ce véhicule ne représente pas une autoroute sur laquelle pourrait se déplacer l’AMUR.

Pour compenser ce manque d’espace, une seule solution apparait comme réaliste : le véhicule qui représente l’environnement du propulseur doit également se déplacer par rapport à lui pour lui fournir cet espace : Étant donner que celui-ci est par définition un corps statique, sa capacité de déplacement par rapport au propulseur ne sera effective que par une réaction initiée par ce dernier.

Ce qui permet d’induire les deux premiers éléments conceptuels du système :

1 – Le déplacement de ce véhicule à propulsion « interne » n’est possible que sous la forme d’un séquentiel répétitif d’actions-réactions du type traction-poussée.

2 – L’action du propulseur est double :

a) – Se déplacer dans le véhicule.

b) – Appliquer sur ce véhicule une force l’obligeant à réagir par rapport à lui sous forme d’un déplacement.

Le troisième élément conceptuel du système qui découle de ce qui précède est à l’évidence le choix de la liaison AMUR/véhicule qui assurera leur déplacement interactif. L’outil mécanique le mieux adapté pour réaliser le déplacement d’un corps solide sur un autre reste bien sûr la roue.

Dans le présent contexte, la mise en rotation de cette roue ne peut se faire par un couple moteur puisque son action tangentielle avec son contact créerait une réaction inverse. Il en résulterait une somme des forces de translation nulle.

Le rôle de cette roue étant uniquement d’assurer le déplacement de l’AMUR à l’intérieur du véhicule, il suffira, pour la mettre en rotation, d’appliquer sur son axe une force dont la direction est en permanence différente de la réaction de son point d’appui ; comme la bille qui, posée sur un plan incliné, roule sur celui-ci grâce à l’accélération de la pesanteur. Ce qui signifie que si le véhicule(route) était infiniment grand, la roue s’y déplacerait indéfiniment. Ceci n’étant pas ici le cas, le profil de cette « route », chemin ou rail de roulement, sur lequel la roue doit tourner pour répondre à la double action du propulseur décrite plus haut a dû être réduit à un profil circulaire dont le diamètre sera juste un peu plus grand que celui de la roue qu’il entoure.

De plus, l’application d’une seule force sur l’axe de la roue est insuffisante. En réalité, il faut l’association de deux forces distinctes ayant la même configuration de sollicitation au roulement et qui agissent simultanément sur cet axe :

1 – Une force de pression qui assure le contact de la roue sur le chemin de roulement, de même que le fait la pesanteur sur l’automobile.

2 – Une force de traction appliquée sur le véhicule afin de provoquer la réaction qui le déplace par rapport à l’AMUR.

MODÉLISATION

Pour satisfaire à ces données conceptuelles, l’AMUR a été modélisé sous la forme d’un dispositif mécanique rotatif actionné par la force d’inertie centrifuge. A cet effet, il utilise un système de leviers de catégorie II qui permettent de créer les systèmes de force nécessaires à l’obtention de l’interaction AMUR/véhicule décrite ci-dessus.

Contact par E-mail : chrgx@wanadoo.fr

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