« La protection du design est souvent négligée par les constructeurs automobile », selon les experts de Lavoix


Alors que le secteur automobile représente l’un des principaux déposant de brevets, en France notamment, les experts juridiques du cabinet Lavoix estiment que les constructeurs négligent encore trop souvent la protection du design de leurs modèles. Un élément pourtant non négligeable au moment où de nouveaux concurrents venus des pays émergents apparaissent. L’offensive dans l’automobile de géants du numérique comme Google et Apple, habitués à livrer bataille sur ce terrain de la propriété intellectuelle, pourrait également menacer les acteurs traditionnels.

L’Usine Nouvelle – Quels sont les différents niveaux de protection intellectuelle pour des éléments de design d’un nouveau véhicule ?

Béatrice Daubin : L’important pour un constructeur automobile est de déposer tous les éléments qui composent un véhicule, mais la protection du design est souvent négligée. Ce que recouvrent les notions de « dessin et modèle », c’est la forme esthétique en soit mais également des parties spécifiques, des dispositifs lumineux ou de verrouillage du véhicule par exemple. En France, il existe deux voies de protection du modèle, qui offrent une protection plus complète : le régime du droit d’auteur et le dépôt du modèle soit au plan communautaire, soit au plan français. Le modèle communautaire s’étend lui à l’ensemble des pays de l’Union européenne et peut faire ensuite l’objet d’une extension à d’autres pays étrangers si l’entreprise en fait la demande dans les six mois suivant le dépôt communautaire.

Bertrand Domenego : Les brevets protègent les innovations techniques et le modèle le design. Si on compare avec un produit de grande consommation comme le shampoing, la composition du produit peut être protégée par un brevet et la forme du flacon par un modèle. Il est important de protéger une innovation avant de la présenter officiellement, dans un salon par exemple, car cela ne sera pas possible ensuite et le constructeur peut ainsi voir cette innovation, dans laquelle il a investi, récupérée par des concurrents. L’automobile est d’ailleurs un secteur très actif sur le plan du dépôt de brevets (entre 14 et 17% des dépôts en France) mais c’est moins le cas sur le plan esthétique. En 2013, sur près de 3000 dépôts de modèle communautaire, seuls 91 modèles étaient français. La protection du design est donc souvent négligée alors que éléments esthétiques jouent un rôle important dans le succès d’un modèle.

Cyrille Amar : L’automobile reste en effet un secteur où les ingénieurs sont davantage concentrés sur la protection des technologies. Si on regarde, en 2013, seuls des Nissan ou Volkswagen déposent systématiquement un modèle communautaire pour un nouveau véhicule, en y incluant des éléments spécifiques comme les dispositifs lumineux.

Béatrice Daubin : Si l’esthétique d’un véhicule n’est pas protégée, c’est aussi une question de choix stratégiques et de budget. Le droit d’auteur offre une protection sur le territoire français mais, après la présentation d’un véhicule au public, on ne peut pas aller déposer de modèle à l’étranger. On prend donc le risque de voir arriver une forme esthétique d’un modèle concurrent proche du véhicule mis sur le marché.

L’Usine Nouvelle : Les constructeurs réalisent-ils un arbitrage entre risque de copie et coût de la protection ?

Cyrille Amar : Quand le marché se tend il faut conserver la capacité à se démarquer de ses concurrents pour leur prendre des parts de marché. En période de crise, une entreprise va donc chercher à ne pas trop diminuer son budget de R&D et en particulier les dépôts de brevets. Mais lorsqu’on fait face à des contrefacteurs très malins, une protection globale dans les trois domaines – marque, modèle et innovations techniques – va permettre de conforter une action en justice et donc d’augmenter les possibilités de recours et de réparations en cas de copie avérée, ce qui se révèlera toutefois plus coûteux qu’un simple dépôt de brevets.

Bertrand Domenego : PSA, qui fait partie des principaux déposants de brevets en France, détermine en interne ce qu’il est nécessaire de couvrir ou non. Jusqu’en 2008, Renault et PSA s’étaient lancés dans une véritable course aux dépôts de brevets, ce qui représentait alors un argument de marketing et communication. PSA a poursuivi dans cette optique quantitative, en protégeant beaucoup en France et très peu à l’étranger. Logiquement, plus l’invention brevetable est susceptible de gagner des parts de marché à l’étranger, plus une entreprise va chercher à étendre géographiquement la protection. Renault, de son côté, dépose moins de brevets mais davantage à l’étranger que son concurrent tricolore et continue de conforter cette avance hors de l’Hexagone. On estime que le taux d’extension à l’international des brevets chez Renault est d’environ 40%, contre 20% pour PSA selon les derniers chiffres disponibles.

L’Usine Nouvelle – L’éclatement d’une guerre des brevets entre deux groupes est phénomène courant dans certains secteurs industriels comme les nouvelles technologies, qu’en est-il dans l’automobile ?

Cyrille Amar : Des groupes automobiles y ont pensé en s’inspirant du secteur des télécoms mais la culture industrielle est différente. Le milieu automobile a moins cette tendance « va-t-en-guerre », du moins jusqu’à une période récente. Entre les grands constructeurs c’est un peu « je te tiens tu me tiens », car en s’attaquant trop frontalement à un concurrent, il y a de forte chance que celui-ci réplique et trouve un de ses brevets contrefait. En revanche, avec les nouveaux entrants comme les constructeurs chinois, il n’est pas à exclure que la situation se tende, ce qui pourrait déclencher des actions en contrefaçon de brevets de la part des constructeurs européens et américains ou de leurs partenaires industriels, fournisseurs de la technologie embarquée.

Bertrand Domenego : Quand il y a des soucis entre acteurs classiques, constructeurs et équipementiers, très souvent cela se solde par un accord avant de passer par les tribunaux. Dans d’autres domaines technologiques, on observe des contentieux avec à l’origine des « patents trolls » qui se constituent un portefeuille de brevets pour l’utiliser contre des grands groupes. Toyota a dû faire face à ce type de problème avec la technologie hybride. De son côté, Volkswagen, via sa marque Bentley, est en ce moment en procès aux États-Unis sur des brevets couvrant des systèmes de sécurité.

L’Usine Nouvelle – Quelles sont les erreurs à éviter ?

Bertrand Domenego : Ce qui est important c’est d’être capable d’identifier les innovations en interne pour pouvoir évaluer comment les protéger et mettre en place le niveau de protection adéquat. Cela concerne également le dépôt de marque, un point sur lequel les industriels peuvent se faire piéger. On peut ainsi citer le cas de Tesla qui a eu des difficultés avec sa marque en Chine. Un premier accord conclu avec la personne qui avait déposé le nom Tesla dans ce pays ne donnait pas assez de libertés au groupe américain qui a du relancer une procédure, avec succès cette fois semble-t-il

Béatrice Daubin : Les déboires de Tesla en Chine sont un bon exemple. Comme dans tous les secteurs d’activité, un industriel dépose une marque dans son pays sans forcément anticiper son extension dans une ou plusieurs zones à l’étranger. Un tiers peut ainsi déposer cette même marque dans son pays et, quand l’industriel veut s’y lancer, il préfère souvent régler ce conflit à l’amiable plutôt que de prouver sa bonne foi devant les tribunaux, une démarche longue, complexe et donc coûteuse. Il est important de souligner qu’en raison de ce manque de protection, Tesla a dû dans un premier temps se lancer en Chine sous un autre nom, Tusuola. Cela implique par exemple de changer toutes les plaquettes et les éléments de communication pour lancer sa marque dans un pays uniquement.

Béatrice Daubin : Il faut préciser que les interfaces homme machine peuvent être déposés à titre de modèle et à titre de marque. Quand votre ordinateur s’allume et qu’apparaît un logo Windows, les différentes phases au démarrage peuvent ainsi être protégées en tant qu’élément de design.

Cyrille Amar : Les grands enjeux à venir du point de vue de la protection intellectuelle dans l’automobile vont être liés à l’arrivée des  géants du numérique dans l’électronique embarquée. Google et Apple, avec Android Auto et Carplay, sont en première ligne dans cette bataille pour introduire leur OS dans les véhicules. Or, la culture des acteurs des télécoms comme de l’électronique est beaucoup plus agressive du point de vue de la protection de la propriété intellectuelle que dans le milieu automobile. Avec de plus en plus de véhicules connectés, la course aux brevets et les litiges qui s’ensuivent risquent donc de s’étendre rapidement à ce secteur.

Propos recueillis par Julien Bonnet

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