La prise de force est une invention française


C’est à Auneau, en Eure et Loir, petite bourgade située entre Paris et Chartres que fut inventé l’un des tracteurs les plus révolutionnaires de notre histoire.

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Albert Gougis, brillant professeur de faculté, reprend en 1875 l’affaire de son père et fabrique des semoirs en ligne et des épandeurs d’engrais. En 1905 et 1906, ce visionnaire se penche sur l’élaboration d’une prise de force mécanique permettant de transmettre le mouvement rotatif du moteur aux mécanismes d’une moissonneuse. Ainsi entrainée par un tracteur de type tricycle de 12 à 16 chevaux constitué de pièces automobiles, la moissonneuse fonctionne même à l’arrêt, ce qui représente à l’époque un intérêt considérable, notamment lorsque la récolte de céréales est versée. Celui-ci explique l’intérêt de son invention dans le Journal d’agriculture pratique en 1907.

« Mon tracteur a son mouvement d’avance absolument semblable à celui des autres tracteurs ou automobiles quelconques avec changement de vitesse, marche arrière, etc, mais, de son moteur part une transmission, légère (avec débrayage) qui, par le moyen de deux joints de cardan et d’une chaîne, donne le mouvement à l’arbre de la bielle qui, dans toutes les lieuses, est l’arbre central d’où est distribué le travail des autres organes : élévateur compresseur, lieur et rabatteur. La lieuse tirée par la flèche est donc une lieuse quelconque, et c’est un grand avantage sur les instruments spéciaux automobiles, car cela permet avec le même tracteur de traîner des instruments divers, ceux d’ailleurs que le cultivateur possède et, qu’il pourra toujours utiliser avant comme après avec ses chevaux. »

« A la mise en marche, on fait fonctionner d’abord les opérateurs, puis en embrayant l’avance, on obtient un départ sans à-coups et très sur. Dans un endroit difficile, on peut changer la vitesse du tracteur, et comme les opérateurs tournent toujours à leur vitesse propre, l’on passe sans autre inconvénient. Si malgré tout, il y a bourrage, on débraye l’avance entièrement (ce qui pourra se faire sur la lieuse elle-même), et la machine fonctionnant sur place se débarrasse en un clin d’œil. Si une récolte est tellement versée que l’on ne puisse aller que de trois côtés, on débraye les opérateurs, puis on fait le quatrième côté à vide en grande vitesse et sans inconvénient pour le mécanisme, car la terre est toujours très molle sous le grain versé (c’est une des raisons, d’ailleurs, qui rend fort difficile le travail des chevaux).

Afin de vérifier la justesse de ma théorie, j’ai construit un tracteur d’essai composé d’un moteur de 12 à 16 chevaux de pièces d’automobiles, puis ,j’ai pris le mouvement des opérateurs sur le moteur au moyen d’une courroie trapézoïdale (ce qui sera supprimé dans l’appareil définitif); je l’ai dirigé sur l’arbre de la scie d’une lieuse de 1,8 m, comme il a été expliqué ci-dessus, par deux joints de cardan et une chaîne, le tout par des moyens de fortune afin d’avancer le plus possible la date d’essai : la lieuse fut munie de 4 releveurs.

Le 27 juin tout étant enfin prêt, nous sommes allés dans une luzerne fort touffue, versée et mélangée ou l’on n’aurait jamais eu l’idée de faire fonctionner une lieuse attelée. Le moteur tout neuf n’était pas au point et ne produisait aucune force, ce qui m’a permis de voir dès le premier moment que mon intervention était bonne car nous avons bien fait en 20 mètres, 8 ou 10 arrêts : malgré le peu de force dont nous disposions à chaque départ, le travail se faisait très régulièrement jusqu’à ce que la force emmagasinée dans le volant étant absorbée le moteur nous laissait en panne. Le lendemain à 5 heures du matin, nous sommes repartis avec le moteur mieux réglé, et malgré la rosée nous avons très bien fonctionné.

Le mardi 12 juillet, nous faisons fonctionner l’appareil devant quelques agriculteurs afin de connaître leur opinion, et toujours dans la même prairie. En nous rendant au champ nous essuyons une forte averse, puis une autre en plein fonctionnement. Rien ne nous a arrêté, et les personnes présentes ont déclaré que le procédé appliqué était parfait, car il aurait été impossible de faire marcher dans cette récolte et par cette pluie, une lieuse attelée, et cela même par un temps très sec. Les visiteurs ont été extrêmement surpris de la façon dont la lieuse coupait en prenant sur le dos de la récolte, ce qui peut s’expliquer par la vitesse régulière de la scie et des toiles qui débarrassaient continuellement le tablier et permettaient de baisser les rabatteurs jusque sur les releveurs. Le 9 juillet je coupai un petit champ d’orge escourgeon très facile, puis le 18, du seigle très long et très mêlé, et enfin le 30, du blé versé complètement à plat.

Il est donc acquis que la moisson des récoltes difficiles est résolue, et il ne reste plus qu’à construire l’appareil définitif puis à faire les essais de rendement et de consommation. Ce sera la tâche de la moisson prochaîne ; car si au point de vue agricole je suis satisfait du résultat, il n’en est pas de même au point de vue mécanique. Je prie donc les intéressés de ne pas juger mon œuvre sur le vu d’un tracteur construit à la hâte avec des pièces de rencontre, à grands renforts de courroies, chaînes, etc, en montant sur des bandages en fer des organes destinés à être montés sur des châssis avec ressorts et pneus, destinés à faire 50 ou 60 kilomètres à l’heure, tandis qu’il s’agit de ne faire que 5 à 6 kilomètres. Cela est forcément disparate. Les études spéciales sont d’ailleurs fort avancées et j’espère bien présenter au concours de Paris de 1908, l’appareil, sinon définitif, du moins bien à point pour faire un service pratique. »

Malgré les nombreux atouts du concept, l’ingéniosité de cet inventeur n’est pas récompensée à sa juste valeur. Deux versions du tracteur Gougis ont été fabriquées mais ne rencontrent pas le succès escompté et l’un d’eux est alors confié à L’Institut National Agronomique pour réaliser des démonstrations aux élèves avant de disparaître du circuit. Après 1908, Albert Gougis ne fabriqua plus jamais de tracteurs et se cantonna à produire du matériel agricole, et notamment des semoirs et épandeurs à engrais hypotractés. En 1962, Gougis, après une carrière bien remplie et de nombreuses inventions cette fois-ci reconnues à leur juste valeur, ainsi que son concurrent Nodet fusionnent et deviennent Nodet Gougis. La gamme d’outils verte et rouge sera ensuite exclusivement produite à Montereau-Fault-Yonne, en Seine et Marne, où siège Nodet depuis la fin du XIXème siècle. Une société reprise en 1996 par l’alsacien Kuhn puis fermée en 2006 après avoir rapatrié sa production au siège de Saverne.

C’est le très influent américain Bert R. Benjamin qui propose à la McCormick Harvesting Machine Company d’équiper en 1917 un Titan 10-20 d’un mode d’entraînement similaire. Mais même sous l’égide du géant américain, il faudra attendre les années 1920 pour que l’invention d’Albert Gougis ne commence à se faire connaître et remplacer ou suppléer progressivement, et bien lentement, la traditionnelle poulie latérale utilisée pour animer des machines à poste fixe. La prise de forcée inventée par le français Gougis ne sera finalement vulgarisée qu’après les années 1950.

Auteur : Mathieu BONAVENTURE – Source : www.gtp-news.com

Invention : Glost et son prototype made in Gabon


Les membres de l’association la Gabonaise de loisirs scientifiques et techniques (Glost) ont officiellement présenté le 30 janvier 2017 leur prototype de véhicule automobile baptisé Gabon Lambaréné 1 (GL1).

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Le Gabon Lambaréné 1, exposé au ministère de la Culture et des Arts.

Construit à base de matériaux de récupération assemblés de plusieurs engins de marques différentes, le prototype roulant «Gabon Lambaréné 1 (GL1)» a officiellement été dévoilé le 30 janvier dernier.

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Présentation du Gabon Lambaréné 1, le 30 janvier 2016.

Ce prototype est finalisé quatre ans après son développement en 2012, dans la capitale provinciale du Moyen-Ogooué, sous la forme d’un avion de deux places. «A travers la forme de GL1 j’ai voulu ramener ma passion d’aviation sur ce véhicule, avec plusieurs technologies. J’ai associé plusieurs pièces détachées de plusieurs marques de véhicule, en occurrence, Japonaise, Si nous sommes ici aujourd’hui, c’est pour prouver à l’opinion nationale et internationale que les jeunes ici sont capables aujourd’hui si on nous offre les moyens, d’aller au- delà de ce qu’il est actuellement fait», a indiqué l’inventeur Adam Ousmane Issindina.

GL1 est entièrement fabriqué au Gabon et par des Gabonais avec sa carrosserie en bois. Il est équipé d’un système de commande d’embrayage issue du Toyota Land Cruiser ; un moteur TDI ; des freins de Nissan Patrol ; un système de suspension et de transmission arrière provenant du quad et le frein avant d’un scooter.

Selon les membres du Glost, le prototype roulant GL1 à essence répond à une ambition, celle de permettre à la population de s’offrir un véhicule économique pratique qui peut être à la portée de tout le monde, afin d’améliorer la vie des personnes.

Présent à cette cérémonie, le ministre délégué à la Communication, Olivier Koumba Mboumba, s’est réjoui de cette invention. «Cette action démontre de la volonté des inventeurs à mettre leur connaissance au service du développement socio-économique de notre pays. Ils sont jeunes et ont certainement eu un rêve qui aujourd’hui est devenu réalité. Il faut les féliciter et les encourager. Le gouvernement est disposé à les accompagner pour atteindre les objectifs qu’ils se sont assignés», a-t-il assuré.

Auteur : Loic Ntoutoume – Source : gabonreview.com

Voile libre auto portée de Verna


Cet aménagement naval a pour but de réaliser de considérables économies de carburant en récupérant la force du vent, il s’inspire de la voile libre type « Kitesurf » avec cette différence essentielle, que la voile volante est portée par un/des gaz plus légers que l’air, et ne peut plus tomber à l’eau en cas de chute de vent.

Cela pallie le problème de récupération d’une voile immense tombée à l’eau,  gorgée d’eau ou prise dans l’hélice. Plusieurs types de portage sont envisageables, notamment, avec des conteneurs de gaz de sustentation type ballon.

Exposition du côté technique de cette invention

Voile tractrice auto portée

Elle est composée :

1 – d’une/de partie/s porteuse/s dite/s « portant » (Fig.1 et Fig.2).

2 – d’une/plusieurs partie/s destinée/s à prendre le vent dite/s« voile/s » (Fig.1 et Fig.2).

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Revendications  : 

1. La voile tractrice auto portée sera constituée d’une partie porteuse d’un seul tenant (Fig.1).

2. La voile tractrice auto portée sera constituée de plusieurs conteneurs porteurs (Fig.2).

3. La voile tractrice auto portée comportera un flotteur destiné à limiter/réguler la hauteur d’envol de la voile (Fig.3).

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4. Le bateau est muni d’un système d’enrouleur permettant de régler la longueur de ce filin et ainsi, la hauteur de la voile (Fig.4).

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  1. Les filins de tractions seront multipliés afin de pouvoir changer la géométrie de la voile (dessin A et B).

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6. La gestion des filins de tractions peut être être faite par des treuils gérés manuellement (exemple : par Joy Stick).

7. La gestion des filins de tractions peut être faite par des treuils gérés électroniquement via un ordinateur et un logiciel.

8. Le portant est accouplé à une poche à vents (Fig.5 et Fig.6).

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9. Le portant est constitué par un ballon caractérisé en ce qu’il comporte une entrée sur sa face supérieure pour une arrivée d’air chaud (en rouge) fournie par les gaz d’échappement du bateau (Fig.7).

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10. Le portant est constitué par un ballon caractérisé en ce qu’il comporte sur sa face inférieure une ouverture libre permettant l’évacuation des gaz d’échappement du bateau (Fig.7).

11. Un gonflement du portant plus efficace sera généré par le freinage de la sortie des gaz d’échappement via une valve tarée, générant ainsi une surpression du portant et son gonflement plus rapide au regard du simple déploiement de l’enveloppe par des gaz chauds non compressés du un échappement libre.

12. Le gonflement du portant est généré par de l’air chaud provenant d’un échangeur thermique air/gaz d’échappement permettant ainsi, d’envoyer de l’air chaud propre dans le portant.

13. Le portant est constitué par un ballon caractérisé en ce qu’il comporte une entrée sur sa face supérieure pour une arrivée d’air chaud (en rouge) fourni par les gaz d’échappement du bateau et qu’il soutient une voile, augmentant ainsi la surface tractrice (Fig.8).

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14. Les filins de tractions sont contenus dans des tubes souple antifriction type Téflon permettant de réunir les filins dans une gaine et éviter ainsi les emmêlements lors des diverses manœuvres (Fig.8).

L’aile du cargo

Parti de Brême en Allemagne le 22 janvier, le cargo de 132 mètres « MV Beluga Skysails » vient d’atteindre la Norvège, après un crochet par le Venezuela, soit un périple de 12 000 milles nautiques. Une grande partie du trajet a été effectuée à l’aide d’une aile de kitesurf géante (160 m2) relayant les moteurs du navire jusqu’à huit heures par jour. Cette voile a permis d’épargner 2,5 tonnes de carburant par jour, soit 20 % de la consommation. Prochain objectif, tester une voile deux fois plus grande, doublant l’efficacité du procédé.

Ancien article dans Invention – Europe : Voile libre portée, du 15 novembre 2007

Site Web de l’invention : inventions.a.verna.free.fr/voile.htm

Copyright enregistré le 12/11/2007 à 11:27, sous le n° 00043037 : www.copyrightdepot.com/rep118/00043037.htm

Pour prendre contact avec l’inventeur : Monsieur Christophe Verna

E-mail : verna@free.fr

Site Web : inventions.a.verna.free.fr

L’invention d’un professeur de HEC Liège fait gagner des millions aux compagnies aériennes, mais lui n’en a pas un euro !


Michaël Schyns, professeur et chercheur à HEC, a développé un logiciel permettant d’optimiser le chargement des avions et d’économiser plusieurs centaines de milliers de dollars en kérosène par an. Le système qu’il a mis au point est maintenant utilisé par les plus grandes compagnies aériennes à travers le monde.

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Michaël Schyns a conçu un programme pour optimiser le chargement des avions.

Charger un avion de fret n’est pas une mince affaire. Outre la nécessité de maximiser le nombre de conteneurs à emporter, il faut en effet veiller à bien répartir la charge en respectant le centre de gravité de l’appareil.

« Mais jusqu’à présent, le loadmaster (celui qui est chargé de décidé de la répartition du chargement NDLR) ne disposait que d’une feuille qui représente l’avion et les emplacements pour les conteneurs. Il doit ensuite additionner le poids des conteneurs et reporter ça sur un index pour calculer le centre de gravité, explique le professeur Michaël Schyns, directeur académique des études à HEC et chercheur opérationnel en optimisation. Tout est fait manuellement. L’opération prend donc entre 1/2 heure et une heure pour faire le plan de chargement d’un 747 par exemple. »

Une ineptie à l’heure du tout-à-l’informatique, ont estimé plusieurs compagnies aériennes. Qui ont donc soumis le problème aux services du Pr Schyns. Le résultat, après plusieurs années de recherches ? Un logiciel qui place automatiquement les conteneurs et calcule à la vitesse de l’éclair le centre de gravité de l’avion.

« Des sociétés vendent déjà une interface graphique qui permet de ‘drag and dropper’ les conteneurs, mais sans le calcul, continue Michaël Schyns. Nous, on a écrit un programme et un modèle scientifique qui déterminent de manière optimale où placer les conteneurs, en leur assignant un emplacement automatiquement et en optimisant le coût de fonctionnement de l’avion. Notre programme tient ainsi compte de toutes les consignes de sécurité et de faisabilité et calcule tout pour faire en sorte que l’avion consomme le moins de kérosène. A titre d’exemple, pour un avion de type 747 qui effectue trois allers-retours par semaine vers New-York, on estime que le gain en kérosène, sur un an, sera compris entre 500.000 et un million de dollars. »

Et le système mis au point par le professeur de HEC et son équipe calcule cette solution optimale en dix secondes à peine, contre une heure auparavant quand le loadmaster effectuait tous ses calculs à la main… « On peut donc y ajouter un gain de temps pour le loadmaster, qui peut mettre ce temps à profit pour accepter des commandes de conteneurs plus tard – qu’il refuse aujourd’hui – et ainsi charger l’appareil un peu plus. »

Et ce système mis au point par des Liégeois ne cesse d’évoluer. Il s’adapte aujourd’hui aux avions qui couvrent plusieurs destinations et classe dès lors les conteneurs en fonction de leur ordre de sortie de l’appareil. D’où l’intérêt que lui portent aujourd’hui de nombreuses compagnies aériennes à travers le monde.

Le Pr Schyns et son équipe ont remporté des prix prestigieux, mais pas un euro… « Nous aurions pu créer une spin-off, mais nous n’aurions jamais pu conserver un avantage concurrentiel, estime Michaël Schyns. Il fallait y penser, mais au final, c’est un système assez simple que d’autres chercheurs auraient pu reproduire. »

Résultat : le programme est accessible gratuitement. Et nombreuses sont déjà les compagnies qui s’en sont saisies.

Auteur : Geoffrey Wolff

Source : www.lameuse.be

Maroc / Solar-E-Cycle : Un projet novateur qui préserve l’environnement


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Il est de ces inventions qui marient si bien technologie et environnement au point de s’empresser de les voir à l’œuvre. C’est le cas de Solar-E-Cycle. L’appellation en dit long sur la teneur du projet. Il s’agit d’une solution dédiée pour faciliter la mobilité et l’accès à l’électricité des populations rurales hors réseau et ce dans les pays en développement. Derrière cette invention se trouve la société Steinrich Cycles et qui vient de créer quatre prototypes de véhicules solaires à Rabat.

Les inventeurs souhaitent venir à la rescousse des millions de personnes qui ne peuvent se procurer un véhicule, en leur proposant un vélo qui fonctionne à l’énergie solaire. Le Solar-E-Cycle est constitué de deux vélos recyclés, reliés par une barre de métal, sur lesquels un banc et un panneau solaire ont été installés. La «voiturette» peut rouler à 40 km/h et parcourir une cinquantaine de kilomètres une fois rechargée. Une batterie au plomb et des moteurs électriques dans les roues permettent à celles-ci de tourner. Son énergie journalière de 3kWh apportera un changement systémique dans les économies des zones rurales isolées des pays en développement.

Les inventeurs visent le marché africain. Ils mentionnent, sur leur page Kickstarter, que ce mode de transport pourrait grandement aider les familles. «85 % des ménages n’ont pas accès à l’eau courante. Les femmes et les jeunes filles doivent donc, chaque jour, marcher plusieurs kilomètres pour avoir accès à l’eau. Avec ce moyen de transport, elles y auraient accès plus rapidement et pourraient aller à l’école et travailler».

Pour que ce projet aboutisse, la société a collaboré avec des partenaires marocains. «L’idée c’est de proposer ces véhicules aux populations des zones rurales, pour faire de petits trajets. Ils pourraient être mis en location pour 5 ou 10 dirhams par jour», souligne Roger Christen, fondateur du projet.

L’intérêt de cette invention peut avoir d’autres objectifs. Pour les personnes soucieuses de la préservation de l’environnement et en même temps curieuses de découvrir les paysages de la nature marocaine et sa biodiversité, le Solar-E-Cycle représente un moyen idoine pour la découverte sans pour autant polluer l’environnement.

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S’agissant de sa contribution sociale, l’invention permettra d’améliorer la mobilité des familles qui partent à la recherche de l’eau et une utilisation plus productive du temps. Dans la maison, l’électricité produite par les panneaux solaires photovoltaïques du Solar-E-Cycle permettra d’améliorer la qualité de vie.

Par ailleurs, ce moyen de locomotion pourrait bien être utilisé à d’autres desseins. En effet, les récupérateurs de déchets pourraient bien s’en servir pour faciliter le transport des ordures. Dans ce sens, un partenariat a été mis en place avec la Fédération marocaine des villes et villages verts (FMVVV) pour le développement d’un triporteur solaire pour la collecte des déchets solides recyclables dans 180 centres de collecte prévus sur le Royaume.

Avant l’annonce officielle de sa commercialisation et en attendant de nouvelles sources de financements, Steinrich Cycles mise sur la tenue de la 22e Conférence mondiale sur le climat à Marrakech pour promouvoir son projet. Les quatre prototypes de véhicules seront exposés à cette occasion, et devraient participer au Moroccan Solar Race Challenge, une course de voitures solaires organisée les 12 et 13 novembre, en marge de la COP22.

Auteur : Hakim Bahechar

Source : aujourdhui.ma

Le Speedel’ StaR, la Formule 1


Le Speedel, la F1 de la glisse est une luge directionnelle été / hiver qui se dirige avec les pieds. Nouvelles sensations de glisse.

Le Speedel’ StaR, la Formule 1 du skate

La toute dernière luge routière.

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Un nouveau concept qui rend la glisse à la portée de tous. Un angle de braquage de 45° pour une réactivité immédiate grâce à sa barre de direction, et un frein à main pour un maximum de sensations en toute sécurité.

Le Speedel’ TT, la Formule 1 tout terrain

Sortez des sentiers battus !

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La première luge tous terrains. Vous permet enfin de pratiquer sur les pentes rocailleuses en toute sécurité grâce à son frein.

Le Speedel’ SnOW, le Formule 1 des neiges

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Bien plus qu’une luge, son braquage à 45° garantit un pilotage précis de votre Speedel’ Snow.

Découvrez de nouvelles sensations en toute sécurité grâce à de puissantes têtes de bêches actionnées par un frein à main. Profitez également de sa coque surélevée qui vous permet de rester sec même après une longue journée de plaisir.

Finis les cartons ! Jamais une luge n’a été aussi maniable.

Pour plus d’information : www.speedelstar.com

Recherche partenaire et distributeur

Prendre contact avec l’inventeur : Monsieur Jean Dermigny

Par E-mail : direction@speedelstar.com

Par Téléphone : 06 76 32 05 22

Canada / Une invention révolutionnaire


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Des Québécois ont inventé un dispositif qui éteint le moteur automatiquement sans fermer la climatisation

Les camionneurs n’auront plus d’excuses pour laisser tourner le moteur de leurs poids lourds lorsqu’ils s’arrêtent, grâce à une invention de deux frères du Bas-Saint-Laurent.

Gaétan et Alain Gamache de Rivière-du-Loup ont développé une technologie qui permet d’éteindre automatiquement les moteurs des camions lourds lorsqu’ils sont à l’arrêt, sans devoir se soucier de la climatisation ou du chauffage.

Le système est tellement autonome et intelligent qu’il prend en charge le chauffage et la climatisation sans que le moteur tourne. Le système fera lui-même démarrer le moteur en cas de besoin si les freins sont sur le point de geler, par exemple.

La technologie prend en charge tout problème causé par les températures extrêmes, qu’elles soient chaudes ou froides, et ce, indépendamment de la volonté du conducteur.

L’invention permet aux chauffeurs de mieux dormir et aux propriétaires de poids lourds de sauver de l’argent.

Impossible à contourner

«On sauve 50 % des ralentis de camion et 7,8 tonnes de gaz à effet de serre par camion par année», précise Jean-Pierre Bastille, président de J.M. Bastille Transport de Rivière-du-Loup, l’entreprise qui développe la technologie.

«Des systèmes du genre existent, mais sont souvent gérés à la bonne volonté des camionneurs. Celui-ci est le plus complet et le plus autonome jamais inventé», soutient Pierre Gendron, comptable chez Raymond Chabot Grant Thornton de Rivière-du-Loup, qui soutient l’entreprise dans ses démarches.

10 ans de travail

Il y a 10 ans, lorsque le diesel est devenu plus dispendieux, les propriétaires de l’entreprise et un de ses employés, Gaétan Gamache, se sont assis pour réfléchir à cette problématique.

«On essayait de sensibiliser les chauffeurs à arrêter les camions lorsque ce n’était pas nécessaire. Gaétan a pensé à inventer le système», raconte M. Bastille, ajoutant qu’au fil des années le projet est devenu beaucoup plus complexe.

Commercialisation

Le système pèse 375 livres et devrait se vendre au coût de 10 000 $. Le gouvernement pourrait donner une subvention de 30 % aux propriétaires intéressés, une fois les tests terminés et concluants. Financièrement, un retour sur l’investissement est prévu après 12 ou 18 mois, selon le prix du combustible. L’autonomie des batteries est de 8 à 12 heures.

Le système de gestion est déjà breveté en Australie, au Mexique, aux États-Unis, au Brésil et au Canada.

Le gouvernement provincial vient d’ailleurs d’accorder sa confiance à l’entreprise en leur versant 334 303 $ dans le cadre du Fonds vert. Le développement de la technologie coûtera environ 1,5 M$.

Les prochaines étapes viseront à peaufiner la technologie et à la commercialiser. L’étude de marché de l’entreprise démontrerait un potentiel énorme.

Auteur : Stéphanie Gendron

Source : www.journaldequebec.com